2022年3月21日，春分剛過，這一天起，北半球各地白晝開始長于黑夜，在很多人眼中，“白晝漸長，莫負春光”。但對于中國民航人來說，這一天卻烙上了難以忘卻的黑色印記。

一家東航客機在執行昆明-廣州航班任務時墜毀，終結了中國民航全行業此前連續安全飛行“120 16”個月、9876萬小時，空防安全235個月的紀錄。這無疑給本就處在艱難複蘇中的中國民航業再蒙上一層陰影。

據民航局發布的《2020 年民航行業發展統計公報》，2020年受疫情影響，中國民航全行業當年完成運輸總周轉量同比2019年下降38.3%。

各大航空公司也進入漫長的“寒冬”，集體陷入股價下跌、營收下滑、淨利潤虧損的困境之中。鳳凰網《風暴眼》發現，2020年中國國航、中國東航、南方航空等航空公司均出現營收大幅下滑的窘境，淨利潤更是幾乎全部由盈轉虧。

行業進入“寒冬”，從業者的日子自然不好過。航班停飛、工資大幅縮水、辭職、轉行、兼職、苦苦堅守……每一個民航人都無比渴望疫情的徹底結束。

盡管目前疫情尚未完全結束，但随着疫情防控的常态化，中國民航業也在經曆着調整與重塑，并在疫情中緩慢恢複。

根據民航局發布的數據，2021年全行業旅客運輸量恢複到2019年的67%，比2020年提高了4個百分點。

今年1月的2022年全國民航工作會議也給出了民航2022年的主要任務：“在疫情不出現反複波動的情況下，力争實現行業整體扭虧增盈”以及“總體恢複至疫情前85%左右水平”。

一系列數據背後，是落在航空人身上更為具象的故事。

1、從公認的“幸運兒”到感歎“生不逢時”，飛行員工資縮水70%仍不敢辭職

就職于國内三大航司之一的飛行員束金權，入行已有五年多時間。盡管和那些飛行“老兵”們相比，自己資曆尚淺，但在經曆了疫情最嚴重的兩年沖擊後，束金權的心态已經發生了明顯的變化。

在他看來，自己的職業生涯已經按下了“暫停鍵”，這種暫停，不僅是對當下的工作節奏和個人收入的打斷，更是對其職業發展和人生步調的改寫。

“墜落。”

在總結疫情變化帶來的感受時，束金權面對《鳳凰網》風暴眼，停頓了近10秒後，吐出了這兩個字。“像是飛機在降落時你會突然出現的那種失重感。”

疫情前，束金權曾是身邊大部分人公認的“幸運兒”。

從高三時通過了航空公司嚴格的多輪選拔開始，束金權就走上了一條與班裡大多數人不用的道路。

“大家還在拼命刷《五三》，連将來能考上哪所大學都不知道時，我就已經和航司簽了合同，知道了自己畢業後要去哪裡工作、要做什麼。”這種先于同齡人近5年時間的确定性，一度讓束金權成為了同學們豔羨的對象和家長們口中“别人家的孩子”。

大學時期，束金權經曆了兩年國内理論知識培養和兩年美國實操訓練，“公費出國”的經曆也令不少同窗彼時“眼熱”不已。

據束金權介紹，由于國外的航空業發展比較領先，因此國内航司往往都會選擇“2 2”的培養模式，将自家公司培養的飛行人才輸送到國外進行為期兩年的“深造”，并且會在這一過程中為學員提供充足的資金支持。

“我們在美國訓練期間的吃、住都由當地航校負責，基本沒有什麼花銷，并且國内航司為了讓我們保證一定的物質生活水平，每周還會給每人發350美元的生活補助金，這筆錢除了偶爾的外出消費外，基本上用到的地方很少，大部分都能攢下。”

就這樣，大學畢業時的束金權，就已經實現了“第一桶金”的積累。

但束金權同時對鳳凰網《風暴眼》透露，盡管在外人看起來他們很光鮮，但事實上他們也背負着極大的壓力。在國外的兩年裡，他們不僅要克服來自異國的各種阻礙，還要經曆的極高的淘汰率，甚至稍有不慎還會面臨生死考驗。“是對我性格和人生觀改變最大的兩年。”

“印象最深的是我剛到美國三個月左右，當時我們已經在教練的陪同下開始試飛小型飛機了。有一天晚上，我和來自中國台灣的一個同學在操場打球，期間我們還探讨了飛行技術，聊到了每次飛行結束後我們都會緊張得渾身衣服濕透，但同時都對未來充滿期待和構想。第二天下午再上課時，我就聽說那個同學在上午的飛行中因為發動機故障死了的消息，他的教練雖然保住了性命，但失去了右腿。”

據束金權回憶，當時聽到這個消息的他整個人都“呆滞”了，“昨天還好好站在你面前談笑風生的人，今天就沒了”，而這也是他第一次對自己職業的高危性産生具象的觸覺，“之後每次上天前，我都會在心裡祈禱一切平安。”

這件事，也促使束金權對待自己的職業更加嚴謹、認真，甚至有一種近乎追求完美的偏執。正如那句電影台詞，“我的人生是隻能建築一次的大樓，我必須讓它精确無比”，束金權對鳳凰網《風暴眼》說，這句話也同樣适用于飛行，“因為每一次我們在駕駛艙裡都是尖鋒時刻。”

2016年，順利取得飛行資質後的束金權回國，開始了他的飛行員生涯。從近10個月的模拟機飛行訓練，到真正上航班開始做駕駛艙後排觀察員，再到半年後第一次坐在右座副駕駛位置觸摸艙内裝置，在外人看來，束金權的每一步都走得平穩且仔細，但隻有他自己知道，每一步背後夾雜的複雜情緒。

“随着你在飛機上的參與的東西越來越多，你的想法也會越來越多。”束金權對鳳凰網《風暴眼》回憶，剛開始以副駕駛身份飛航班的那段時間，在天上時他都會一直控制自己，“必須保持冷靜”，但一旦落地，自己就會立刻陷入另一個極端狀态——頭皮發麻，甚至會出現短暫的失憶狀态，束金權稱之為“高度緊張的後勁兒”，“回家以後什麼也想不起來了，緩過來之後就會有點後怕。”

用束金權的話講，對于成為飛行員這件事，一開始他挺“嘚瑟”。“雖然不是因為興趣去開飛機，但我覺得一路走來自己的運氣都還很不錯，這個職業又能賺錢又帥，所以我挺知足的。”

正如束金權所說，在大多數人眼中，飛行員一直都是和“光鮮”、“高薪”劃等号的職業之一。

據相關媒體報道，按照2019年的情況，一般國内三大航的機長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

此前，網上流傳出的一張民航機長工資單的圖片顯示，一名機長的月薪包括飛行補貼、獎金、住房補貼、崗位工資等，加起來有将近11萬元。除去五險一金和個人所得稅外，到手的工資約9.5萬元。

對此，束金權向鳳凰網《風暴眼》透露了飛行員的職級晉升和薪資水平情況。

據其介紹，一名副駕駛要想成為機長，需要連升四級，“副駕駛被稱為F序列，剛上飛機叫F1，剛坐到右邊是F2，然後F3，到了F4就叫成熟副駕駛，這時候就可以準備考左座機長了。從機長再向上晉升是T系列的飛行教員，飛行教員也根據等級由低到高分為TA、TB、TC，一般一名飛行員最高職級也就是TC了。”

束金權進一步表示，職級的不同，最直接影響的就是飛行員的收入。根據飛行員的工資構成，不同職級的基本工資和小時薪酬都有很明顯的差距。“比如F1一小時是80元，F2的時候是一小時180元，F3是一小時200元，到了F4小時薪酬就能達到260元。”

如果成功升為機長，小時薪酬則會實現肉眼可見的“飛躍”——一名機長的小時薪酬大約500元左右，T序列教員的小時薪酬則至少800元起步。

此外，鳳凰網《風暴眼》還了解到，有不少航空公司在規定每年滿足一定飛行小時後，機長的飛行小時薪酬會有5%至15%不等的年度遞增幅度。也就是說，即使職級沒有提高，但随着資曆的越來越深，小時薪酬也會穩步提高。

據《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規定》，一名飛行員1個日曆月内飛行不得超過100小時；1個日曆年内，飛行則不得超過1000小時。

束金權對鳳凰網《風暴眼》表示，在2018、2019年，每年他都能至少飛950個小時，按照他當時的職級粗略計算，每年僅小時薪酬就能實現20萬元左右的收入。

“疫情之前，用網絡用語講，真的可以說是‘忙到起飛’，基本上每天不是在飛就是在準備飛的路上，由此帶來的收入也相當可觀。”束金權給鳳凰網《風暴眼》算了一筆賬，由于飛行小時數幾近飛滿，因此他一年下來的年終獎也有7-10萬不等的入賬，加之基本工資、小時薪酬及其他福利，他全年的稅後收入能有35萬左右。

這對于很多剛畢業兩年左右的大學生來說，顯然是難以企及的高度。

如果沒有疫情的突襲，束金權給自己的職業規劃是：盡早考上機長，趁年輕多賺些錢。

在束金權眼中，他在飛行上是有一定優勢的——責任心強、靈敏度高、沉穩冷靜，這也是他參加工作以來能夠走得順利的最重要因素，在近2000個小時的飛行經驗加持下，束金權有自信能夠順利升為機長，等待他的将是更光明的一片天空。

但一切的憧憬，都随着2020年初新冠疫情的出現而戛然而止了。

“從開始有了疫情，我們的航班就驟減，有時候甚至是零航班，這也就意味着所有飛行員都隻有基本工資。”回顧疫情剛出現的那半年多時間，束金權和他的很多同事都認為“困難是暫時的”，對未來還不算悲觀。

據其介紹，在疫情初期，為了保障飛行員的收入穩定，他所在的航空公司還主動貼補員工，“2020年3月我一共隻飛了5個小時左右，但當月我的小時薪酬有5000元，也就是說公司在變相補貼我們。”

這令束金權和他的同事們感受到了極大的“溫暖”，于是他們認為，有公司強大的後盾支撐，“日子應該不會太難”。但随後疫情對航空業漫長而持續的沖擊，讓他轉變了想法。 “各個航空公司都在虧損，有的甚至倒閉了，這種情況下還希望公司能發補貼肯定是不現實的事情，站在公司角度我們也理解，大家都是有心無力。”

束金權告訴鳳凰網《風暴眼》，2020年疫情以來，他和身邊的同事們都經曆着收入大幅下滑的持續性壓力。

據其透露，2021年航空業稍有回暖，1-8月的複蘇情況還比較樂觀，但随着8月後全國多地疫情反複，他們又集體陷入了賦閑在家的狀态。“2021年全年我隻飛了400個小時，隻有疫情前的40%，這也就意味着我2021年的收入相比疫情前縮水了70%。”

而相較于束金權，空乘、地勤等崗位由于基本工資普遍較低，日子則更難過。束金權的新婚妻子，就是一名空姐。束金權對鳳凰網《風暴眼》表示，妻子的處境比他更為艱難。

“一方面是她們本來收入就低，基本全靠小時薪酬維系工資，但現在航班本來就少，所以她們工資縮水更嚴重；另一方面，疫情反複之下，她們每執行一次飛行任務回來就要隔離14天，無形中更加劇了時間成本。”

像束金權和其妻子這樣的“雙航空”家庭，并不在少數。疫情的沖擊，也令本以此而沾沾自喜的束金權有些無奈：“以前覺得兩個人都是同行是優勢，有話題，現在疫情來了才知道是雙重打擊。”

“疫情之前，完全想象不到居然還有掙不到錢的時候。失業就更不可能了，從沒想過。現在看來，這是不是一種生不逢時？”

因為疫情的壓力，束金權和妻子也延緩了要小孩的計劃。“畢竟收入減少太多，還要還房貸，現在絕不是要孩子的時候。”

束金權向鳳凰網《風暴眼》表示，疫情以來，乘務員辭職逐漸成為常态，妻子也在去年萌生過辭職的想法，“她覺得也許轉行會好點”，但也一直在迷茫和觀望。

“她身邊很多人已經辭職了，但她主要擔心自己再就業問題，畢竟畢業後就進了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很單一，甚至可以說是與外界‘脫節’關系。”

而他本人，則想都不敢想“辭職”兩個字。

據了解，由于培養一名飛行員需要前期投入大量成本，因此飛行員與所屬航空公司簽訂的勞動合同基本都是“終身制”，如果飛行員要主動跳槽，則要面臨支付公司一筆巨額賠償費用，往往高達“四五百萬”。

這樣的條款令束金權和同事們對“辭職”望而卻步。“而且說實話，我們除了開飛機，其他的也做不了什麼。”

而與收入銳減相比，另一個擺在束金權面前的打擊則是，疫情很可能影響了他個人職業發展的路徑。

按照公司規定，隻有累計飛行時長達到2500小時，才有資格報考機長。但因疫情影響，束金權的飛行時長自2021年8月以來一直停滞在1800小時。“去年8月到現在，我一共隻飛了不到20班，這還是有國慶節和春節兩個大節日的支撐。今年春節過後到現在，我一班都沒飛，一直在家。”

飛行時長不達标也就意味着“升職”無望，而更緻命的是，飛行員還會在長時間沒有飛行的停擺中面臨飛行技術的倒退。

鳳凰網《風暴眼》了解到，一般航空公司都會采取QAR（飛行數據快速譯碼）系統對飛行員的飛行品質進行監控，一旦其中的一項指标低于系統範圍（也叫做“超限”），飛行員就要面臨“回爐”到模拟機進行訓練，如果超限程度嚴重則還會有被降級的風險。

束金權表示，從疫情後，公司内部超限的比例就開始攀升，“因為大家飛得都少了。”在這種情況下，飛行員隻得盡量保持自身狀态，避免出現問題，這對他們來說，是一項不小的挑戰。

談及對未來的看法，束金權頗為理性，他表示，作為航空人，盡管自己比其他人更期待行業複蘇的進程能加快，但面對當前的疫情現狀，他也隻能盡量安慰自己保持樂觀，并不得不謀劃其他出路。

“現在在利用時間自學PS、視頻剪輯等，也許以後得靠這些營生了”，束金權補充到，“畢竟離開了飛機，我們可能還不如普通人。”

2、疫情爆發一年後，我辭去了别人羨慕的EK空姐工作

和束金權的苦苦堅守不同，已經在阿聯酋航空（EK）工作了六年的空姐餘岱甯，則在疫情爆發一年多後，下定決心離開了這個行業。

但疫情并非是餘岱甯選擇離開航空業的主要原因。她對鳳凰網《風暴眼》表示，自己還沒結婚，家庭條件也還可以，沒什麼經濟上和家庭方面的負擔。“所以要不要繼續做空姐，主要就是看我自己喜不喜歡，還想不想飛。”

餘岱甯表示，當初自己也是誤打誤撞進入這個行業的。高中畢業之後，她就去英國留學了，一直讀到碩士。

畢業後餘岱甯想要留在英國工作，但那時英國政府正好取消了留學生可以留下來工作的這個福利。

“當時我就在網上搜一些國外的工作機會，恰好看到了阿聯酋航空當時在全球招不同國籍的空乘，我就去嘗試了一下，沒想到就面試上了，然後就開始做了這一行。”

餘岱甯透露，阿聯酋航空對空乘的學曆要求不會很高，但是要求必須全英文地通過他們的面試。

在正式上崗前，餘岱甯和其他新同事一起接受了安全、服務、技能等方面的一些封閉式培訓。讓餘岱甯印象深刻的是，這些培訓内容中還有調酒一項，因為他們航班的飛機上有空中吧台，每個空乘人員都要輪值，所以要會調酒。

一開始，餘岱甯對自己的這份工作也是十分滿意和喜歡的。因為阿聯酋航空的工資福利待遇，在行業内是公認的比較優渥的。

餘岱甯透露，疫情之前正常飛的時候，自己一個月大概可以拿到2到3萬迪拉姆（阿聯酋本币），換算成人民币約3到4萬元。

除了工資收入外，餘岱甯對鳳凰網《風暴眼》表示，自己對這個工作最滿意的一點還在于，可以讓她有機會去到全球不同的國家，領略不同城市的風光，見到不同的旅客。

餘岱甯表示，國内航空公司的一些朋友經常跟自己抱怨說非常辛苦非常累，但外航相對而言要輕松的多。

“例如你每次飛到一個目的地，都可以到外面休息個兩三天再飛回來。所以對我來說，這份工作也是在享受免費遊玩世界這個樂趣。”

而同事們也是來自世界各地，大家都很友好，互相的分享自己國家的東西。你對一個國家很好奇的話，她們都會很樂意幫助你。

另外，外航不要求空姐必須為乘客提供無微不至的服務，鼓勵乘客能自己做的事情就自己做，所以很少遇到因為顧客刁難而被公司懲罰的情況。

餘岱甯對鳳凰網《風暴眼》表示，當時她的朋友們都十分羨慕她的工作，她自己在工作中也是很開心的。

但疫情的突然到來，給全球航空業都帶來的巨大的沖擊，也改變了很多東西。

餘岱甯透露，國内剛開始出現疫情的時候，阿聯酋以及其他國家還沒有爆發疫情。當時中國籍的員工會勸說讓大家都穿防護服，至少要戴口罩。但那個時候公司還沒有重視這個問題，其實除了中國外全球航空公司都還沒有重視這個問題。

“我們中國人偷偷地會在私下戴口罩，但是上飛機還不讓戴，因為公司沒有重視這個問題。但後來随着疫情在全球蔓延，慢慢地發現疫情越來越嚴重，突然間有一天就收到公司的郵件，規定之後一定要戴口罩。”

因為疫情，能飛的航班也開始逐漸減少。餘岱甯表示，阿聯酋航空隻有A380和波音777這兩個機型的飛機，疫情期間把A380的飛行全部都停掉了，隻用波音777來飛。

當時有很大一批隻是培訓A380這個機型的空乘，就都不能飛了，就給她們停飛休假。而餘岱甯他們這些還可以飛的，航班次數也大大減少。

“疫情之前，每個月一定會安排7-8趟航班讓你飛，疫情開始後，馬上就變成每月2趟，有時候甚至是一整個月都不讓你飛。”餘岱甯表示。

據餘岱甯介紹，她們的薪資構成一般是基本工資加上飛行補貼之類的。在疫情之前正常飛的時候，一個月是可以拿到2萬-3萬迪拉姆，約合人民币3萬-4萬元。

但疫情開始之後，基本是就隻剩基礎工資了，收入隻剩原來的一半左右。後來基礎工資也降低了一些，可能有些人不飛的話，每個月就隻能拿5000左右人民币，這個落差還是蠻大的。

餘岱甯表示，很多同事還要供房、供車，現在收入突然減少了這麼多，很多人就無法負擔起生活開支。“所以很多人都隻能兼職或者是直接就辭職，去找一個能夠給她多一點工資的工作。”

餘岱甯透露，辭職的人其實比較少，大部分還是去做兼職了。有些人兼職去做Uber司機，有些人兼職線上英語教學，還有些人兼職做航空面試培訓……

餘岱甯表示，她記憶比較深的是，有個馬來西亞的朋友，她的男朋友是機長，然後因為疫情完全停飛了。他就去做了很普通的出租車司機，從一個開飛機的，一下子變為開出租的。

但疫情期間阿聯酋航空的機票價格并沒有降低，反而漲了不少。餘岱甯解釋到，因為關停了很多的航線航班，所以很多航班的機票就會變得一票難求。當時有很多華人都滞留在國外，就是因為買不到票，回不來。

“但我是在那個時候回來的，因為我作為員工，有員工票，它會優先讓員工上飛機，我是因為這個福利，我才可以後來回到國内的。”餘岱甯表示。

回國後停飛在家的餘岱甯有了更多屬于自己的時間，也開始思考自己未來人生的一些規劃。最後，經過慎重思考後，餘岱甯決定在2021年6月份左右辭去這份工作，離開這個行業。

“阿聯酋航空的勞動合同是三年一簽，我已經簽了兩期幹了六年。正好那個時候該簽第三期了，我就想自己還要不要再繼續幹下去呢？”

餘岱甯對鳳凰網《風暴眼》表示，疫情之前幾乎每天都要飛，熬夜飛沒有時間靜下心來去想是不是真的還很喜歡這個工作。疫情後有了大把的空閑時間去思考，才發現自己其實已經沒有那麼喜歡這份工作了。

“空姐的活動範圍基本上就是那個小小的客艙，待久了會感覺很封閉。另外航班飛行期間我們幾乎不能休息，經常熬夜，就覺得自己精神狀态沒有很好，好多次飛機落地的時候，我們在自己的位子上都快睡着了，然後你想六年都是這樣，身體也會受不了的。”

“其實這份工作已經逐漸開始讓我變得不開心了，隻是以前太忙了，我沒有意識到我的不開心。”餘岱甯表示。

所以，當看到三亞一個學校在招空乘的培訓老師的時候，餘岱甯就發去了個簡曆。“他們很快就要我了，我覺得這可能是個機會，然後就辭職回來了。”

有些朋友替餘岱甯感到可惜，認為就這樣放棄一個很多人都想去的工作太草率了。但餘岱甯覺得，身體健康和心情開心比什麼都重要，不喜歡了，就沒必要再幹下去了。

餘岱甯表示，盡管她已經離開阿聯酋航空，但回憶起這六年的空姐生涯，她覺得都是一些非常美好的回憶。

餘岱甯還講述了一些她在當空姐期間了解到的有趣的事。例如，阿聯酋航空招聘的菲律賓人比較多，而且他們能一直穩定地做到乘務長。英國員工的離職率比較高，因為英國人愛玩愛喝酒經常惹出一些事。中國員工的流失率排到第二，因為很多飛了幾年後，就會想回國結婚生子，安定下來。

另外，迪拜并非大家認為的那樣遍地是富豪，迪拜的貧富差距非常的大。餘岱甯透露，她看當地的報道，有巴基斯坦或印度去那邊打工的，一個小小的房間塞了個十多人，覺得很震驚。但迪拜當地人是非常富有的，富人區的設施也好，其實迪拜的疫情很多都是在貧民區這邊。

“我對自己現在的這份工作也很滿意，但我也希望疫情早日結束，讓我之前的同事們以及所有的航空人都能早日恢複正常的生活。”餘岱甯對鳳凰網《風暴眼》說到。

3、航空公司面臨的挑戰，還有疫情帶來的不确定性

事實上，個人隻是行業的縮影。疫情給全球航空業帶來了緻命沖擊已是不争的事實。

疫情爆發以來，有包括印度德幹航空公司、加拿大喬治亞航空公司、意大利航空公司、美國指南針航空公司、英國弗萊比航空公司等在内的超過25家航空公司倒閉。一些未倒閉的大型航空公司也陷入虧損、裁員等困境之中。

據民航局發布的《2020 年民航行業發展統計公報》，2020年全行業完成運輸總周轉量798.51億噸公裡，比上年下降38.3%。

資料來源：《2020 年民航行業發展統計公報》

從國内幾大航空公司的财報數據來看，2020年營收幾乎都大幅下滑，淨利潤更是全部由盈轉虧。中國國航在2019年還盈利64億元，2020年便巨額虧損144億元。中國東航也在2020年虧損了118億元。

據民航資源網報道，自疫情發生以來，國内民航全行業累計虧損已達2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機場企業虧損540億元。

而對于航空公司而言，疫情帶來的沖擊可能并不僅僅是營收上的下滑和利潤的虧損。一些熟悉的規則和模式，也正在被疫情打破。

飛行員歐文告訴鳳凰網《風暴眼》：全球航空業在疫情的陰影之下經曆了前所未有的考驗，但真正讓航空業最為心痛的，是在此起彼伏的疫情之下，他們正在丢失對于未來航線規劃以及票價的制定能力。

“大數據不再可靠，一切都變得不确定了，你不知道飛到目的地之後會有多少人上飛機，也不知道這趟航班到底能不能掙錢。”歐文說到。

歐文指出，每家航空公司都會有一個巨大的數據庫，在這個數據庫裡包含了過去十幾年甚至幾十年的季節、航線、上座率、票價等信息。這個數據庫成為航空公司依據大數據來調整航線和票價，降低成本提高收益的有力依據。

“比如說在每年的重大節日前後，商務出行的人士會急劇的下降，所以航空公司會減少前往商業發達地區的航班，但與此同時，旅遊出行的人們會增加，所以前往風景優美景點的航班數量就會增加。”

歐文表示，這一整套數據庫系統，讓航空公司在航線規劃以及票價預測方面提前做一個規劃，從而去達到營收的最大化。

“而在過去的2020年，疫情的影響打破了所有的這一切。不僅價格需求關系不靈了，例如價格都調到地闆之下了，比如像年初看到的飛日本隻要幾塊錢的景象，但是乘客量沒有增長，反倒還在繼續往下降，畢竟人們都為了保護自己而盡量避免出行。”

歐文指出，不僅僅是價格，連航線的規劃都完全不能預測。比如說每年暑期期間人們喜歡去到沙灘、熱帶，一些海邊群島度假，從北美出行的旅客一般都喜歡去到加勒比的群島度假。但是由于疫情，導緻這些航空公司原本做好的規劃全部被打亂。

“所以航空業在未來面臨最嚴重的一個問題，并不是說我要停飛多少架飛機或者說要裁多少人，但是他們壓根就‍‍不知道到底在哪條航線需要多少架飛機，定價應該定多少錢。全球航空業真的很不容易。還好我們中國自己防疫做的好，我看機票價格都基本上回升到了之前的狀态，給所有從業人員點個贊。”歐文對鳳凰網《風暴眼》表示。

鳳凰網《風暴眼》了解到，為了幫助民航業度過疫情難關，相關部門也出台了一系列扶持政策。2020年以來，民航局陸續出台了囊括财政、金融、行業、貨運等四個方面的“16 8”一攬子扶持政策，被行業稱為“點穴式”，精準有效。據統計，這些政策為航空公司年減負約100億元。

今年2月，國家發改委等14部門聯合印發《關于促進服務業領域困難行業恢複發展的若幹政策》，其中除10條普惠性纾困扶持措施适用民航企業外，還為民航業量身定制了5條針對性政策。

而随着疫情防控的常态化，中國民航業也開始逐漸回暖。2020年，中國民航業在全球率先觸底反彈。2021年，旅客運輸量恢複到2019年的70%左右，貨運基本恢複到疫情前水平。

投資者對于航空業的預期也在變好。據天風證券，疫情爆發以來到 2021 年前三季度，航空股的股價與國内疫情負相關，即疫情緩解帶動股價上漲。2021 年四季度以來，兩者相關性變弱，甚至正相關。這背後是投資者預期疫情将消退，航空業将盈利複蘇。

天風證券認為，如果疫情消退，全球航空業将迎來複蘇和繁榮。新冠疫情導緻 2020-21 年波音和空客的飛機交付量大幅減少。而航空潛在需求随着居民收入增長。所以一旦疫情消退，那麼需求釋放将推動客座率上升、票價上漲。

信心比黃金更重要。如今，越來越多的民航人，正在等待“翻山越嶺”的那一刻，就像在黑夜中等待第一縷朝陽。

參考資料：

1、《政策扶持“加碼”下的民航複蘇》

2、《十張圖帶你看2021年中國民航業發展現狀》

3、《民航兩年巨虧2100億!》

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