撰文 | 王 潘

編輯 | 冷澤林

2016年國内MPV市場銷量達到249.7萬輛，彼時都以為MPV市場即将再創高峰。但就在次年，連續8年的上漲戛然而止，接着便是連續5年的下跌。

2021年MPV市場累計銷量107.9萬輛，同比下降1%，也是三大細分市場中唯一同比下滑的市場。今年初受各種因素疊加影響，整個國内車市都震動了一番，唯一不出意外的是MPV1-5月銷量依然以-25.5%的增速排名最後。

不過奇怪的是，無論MPV市場如何低迷，各大車企反而在今年積極發布MPV新車，自主品牌已經亮相的車型有騰勢D9、岚圖夢想家，紅旗、魏牌、蔚來等品牌的也在加速駛入，合資車型則有豐田賽那及其姊妹車型格瑞維亞等，均在市場上引起了不小的關注度。

特别是賽那，在去年末引入國内時一度被曝出“加價6萬才能提車”的新聞。

實際上，MPV市場總體銷量下降是一方面，而市場銷售結構的不斷調整則是另一面。其中功能型MPV占比不斷縮小，商用、家用MPV占比不斷擴大。

以五菱宏光和别克GL8為例，2017年一季度兩者銷量分别約為15萬和3萬輛，今年一季度兩者的銷量分别約為5.7萬和3.2萬輛。

而從今年開始，各大車企的布局也是瞄準了潛力更大的家用MPV市場。

不過，開車的司機都會講究對車輛的掌控能力，即對駕駛車輛是否有信心在一定的距離下完成超車、刹停等操作，而MPV的長期低迷也導緻了不少家用群體對于該類車型并不熟悉。

同時由于MPV車身尺寸、重心等客觀條件不同于轎車和SUV，将以往的駕駛經驗帶入MPV中實際上是一種較為危險的行為。

根據艾瑞網的一份報告顯示，購買MPV的“關注因素”和“核心訴求”排行中，安全性都被列在了第一位，在“關注的安全性”排行中刹車制動性能又被列在了第一位，但大多數人真的對MPV的性能了如指掌嗎？

近期懂車帝做了一期關于熱門MPV的制動測試，測試過程中熱度最高的賽那給卻出了讓人最“意想不到”的成績。

該次測試使用的是豐田賽那2021款2.5L混動豪華版（次低配），百公裡刹停最好成績幹地空載為38米、滿載為38.9米，處于中上遊水準。但到了濕地ABS路面，其空載數據一路飙升至277.4米，滿載則超過了300米（濕地測試區最長300米），沖出測試區後該車的時速仍舊高達50km/h。

幹濕兩種路面由于摩擦系數不同，後者本身就會成倍地放大車輛的制動距離，如果單看賽那在幹濕路面的表現差異或許還可以理解。

但有意思的是，豐田賽那高、低配版本在百公裡刹停成績上同樣存在較大差異，其中幹地制動成績無論空載、滿載最多相差1.1米，而到了濕地，高配版制動距離比低配版最多時足足短了50多米。

試想在高速路段，多出的50米制動距離足以決定很多事故的走向，尤其是在MPV市場逐漸由功能型、商務型轉向家庭型的當下，這樣的安全性能實在不足以說服多數以家庭出行為目的而購買的用戶。

那麼是否是所有MPV車型都存在這樣的情況？節目組還找來了通用别克GL8 2022款ES陸尊653T尊享型（次低配）、起亞嘉華2021款2.0T旗艦款以及本田奧德賽2022款2.0L銳·耀享版進行測試。

測試的結果中，在幹地空載與滿載場景下，賽那無論高低配都獲得了不錯的成績，可一旦到了濕地，低配版賽那又成為了墊底的存在，而高配賽那仍然在幾款車型中位列前茅。

低配賽那制動不佳的問題出在哪裡？節目組給出的答案是輪胎。

本次測試的幾款車型中隻有賽那與奧德賽根據不同版本配置了不同等級的輪胎，其中賽那低配版采用的是通伊歐104S級胎，高配版采用的是固特異103V級胎；奧德賽高低配分别用的是V級和H級輪胎；而GL8陸尊全系搭載馬牌99V級胎，嘉華全系為耐克森103H級胎。

輪胎等級根據車速不同會被劃分為多個等級，其中低配賽那所使用的S級輪胎與其餘幾輛車型差了不止一個等級，其最高時速為180km/h。單看數值似乎并不差，但目前同樣在采用S級輪胎的車型也隻有宏光MINI EV。

而賽那海外版本标配的是T級别輪胎，也高出國内低配版本一個等級。

這也不由得引起質疑，豐田賽那是否是特意“減配”？這并非是消費者多疑，而是合資車早就成為了減配的“重災區”。

合資車先減配再引進國内的操作幾乎在近些年成為了家常便飯，導緻這樣的因素大緻有三點，比如國内外法規不同，豐田卡羅拉、雷淩部分車型就光明正大地取消了ESP車身穩定系統；其次，根據市場喜好不同，廠商也會調整配置，如奧迪A6L美版相比國内版本在動力總成、操控性上更優，但國内版的A6L價格更低同時軸距也更長。

由第二點也可衍生出第三點，國内部分消費者對于空間、尺寸的執着，以及合資品牌的盲從，也導緻了不少廠商總愛對引進國内的車型“動手動腳”。消費者的忍耐，換來的似乎隻有合資品牌的得寸進尺。

不過，對待“減配”消費者也應理性看待，以蔚來去年推出的75kWh三元鐵锂電池包為例，雖然将電池包内的部分三元锂電芯更換為價格更便宜的磷酸鐵锂電芯，但卻提升了能量密度、續航能力，消費者在體驗感受上并無下降，同時企業也降低了成本，有助于正向發展。

因此，定義“減配”有幾個關鍵前提：消費者是否知情；是否區别對待不同市場的人群；以及是否在同價的情況下降低了使用體驗。

豐田Sienna（賽那）于1997年誕生于北美，自第二代車型開始以平行進口的方式進入中國市場，去年10月才正式在國内上市。

國産後的賽那相比以往的平行進口版本已經被“閹割”過一次，如将全系四驅改為了前置前驅，但同樣起售價也相對降低了約10萬元，可以理解為廠商為國産内市場競争所做的策略調整。

但這次低配賽那的輪胎問題則很難讓人理解為廠商的戰略調整。

懂車帝在節目中還指出，低配賽那所搭載的這款“通伊歐104S”輪胎為“中國特供胎”。除了與國外版本不同外，這款輪胎也無法在市面上購買，而目前通伊歐在市面上能買到的最低等級輪胎也為H級别。

顯然前文所述的測試中已經證明了輪胎等級對于制動成績的巨大影響，而拿安全降成本的操作，也不由得讓人想到闆懸的捷達亦或是斷A柱的帕薩特。

似乎是這些“慣用伎倆”已經被消費者所熟知，合資車又不得不開辟了新的“降本”方法。

由于汽車工業在國内起步時間較短，多數人還停留在依賴“三大件”（燃油車為發動機、變速箱、底盤，電動車則為電機、電控、電池）的紙面數據上，往往忽略了對更多影響安全性能部件的考量。

在一個健康的市場中，對于不熟悉的新事物，必須要有第一批願意嘗試的人，比如電動化、智能化浪潮，再比如當下對于不少車主都還較為陌生的MPV。

但對新事物的嘗試不應該以生命作為“賭注”，尤其是汽車這類承載家庭安全的産物。此前被各大車企以“自動駕駛”宣傳的輔助駕駛系統，也已經讓人付出了血的代價。

如果車企仍然無法“自醒”，除了需要自主品牌拿出具有競争力的産品，也需要更多的專業人士出來為消費者提升認知，進而實現“倒逼”。

回顧前文所述的新發MPV，不難發現自主品牌占據了多數，且也幾乎都是以中高端車型為主。

實際上不光是MPV，SUV以及轎車市場也正在被逐漸崛起的國産品牌收複失地，如果說以前被合資車壟斷的市場是賣方市場，那麼随着自主車型的競争力增強，汽車正在走向買方市場。

消費者的選擇也并不僅在限于合資與進口，如比亞迪DM-i、奇瑞鲲鵬、長城檸檬、吉利雷神等混動系統打破了“兩田”的統治，以蔚小理為首的新勢力在智能化方面的提升突破了BBA的中高端封鎖。

同時，除了以往中保研等機構單一的碰撞測試作為參考，視頻、圖文媒介的繁榮，也使得更加全面的測試和信息躍然消費者眼前。

理性的消費者越來越不會無腦為“不誠實”的合資品牌買單，如此前保時捷減配電動轉向柱，就落得個被全民聲讨的下場，最終迫于輿論壓力保時捷中國也不得不進行道歉并發布補償聲明。

不得不承認，豐田賽那是一款優秀的産品，上市後雖然經曆了“加價”風波，但今年的銷量走勢依然節節攀升。根據新車交強險上險數據顯示，5月份賽那已經以7043輛的成績，超越了長期霸榜中高端MPV市場的别克GL8。

但令人遺憾的是，這款産品在輪胎安全性上的不重視以及國内外市場的差别對待，不免也會讓持币待購的消費者退讓三分。在國産廠商相繼拿出中高端MPV産品的當下，賽那的銷冠寶座并不一定有多麼穩固。

歐拉好貓曾在去年12月拿到過月銷上萬輛的好成績，在當月的新能源總榜中名列第七，但由于海外版和國内版本芯片具有差異，消費者用腳投票，其銷量也開始直線下滑。根據汽車流通協會數據，好貓5月銷量3517輛，約為“巅峰”時期的三分之一。

當下的中國車市是一個複雜的市場，電機與發動機的動力更替、主機廠與消費者的關系重構、自主與合資的品牌争鋒，使得這其中充滿了不确定性，企業與消費者也都處于新舊思維的轉換與割裂中。

但有一點可以确認，那就是如今的中國車市正在走向一個更加成熟、透明、規範的市場。

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