42萬凱迪拉克新車?文/愛德華車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載，我來為大家科普一下關于42萬凱迪拉克新車?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

42萬凱迪拉克新車

文/愛德華

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

● ● ●

懂車的人都知道一句話——“不怕奔馳和路虎，就怕大衆帶字母”。這是因為大衆旗下的車，此前隻要是尾部帶有字母的，一定都是比較貴的車，比如輝騰。

但其實，業内還有另一個“命名玄學”，那就是凱迪拉克給車起中文名。

早年間，凱迪拉克的凱雷德、賽威，曾經作為凱迪拉克的代表，在各個細分市場是“大殺特殺”，塑造了一代人對于美系車的全部信仰，也成為了很多人夢寐以求的Dream Car。

而在凱迪拉克重新劃分旗下車型之後，一般都采用了字母加數字的組合，比如XT5和CT6、相比于凱雷德這類命名少了很多霸氣，多了一些命名上的秩序感。

現在，當新能源的浪潮席卷而來，凱迪拉克終于撿起了自己的中文名——其純電中大型SUV凱迪拉克LYRIQ的中文名，被定為“銳歌”。

這能充分的體現出，凱迪拉克對于這款車有着十足的重視和期許，或許凱迪拉克也希望這款車能夠重現凱雷德當年的輝煌。如果說凱雷德當年創下的戰績，是開創了美系大SUV的征途，那麼銳歌則想的用科技和豪華，讓美系豪華品牌純電SUV開啟新曆史。

▍銳歌登場，怎麼彌補BBA沒做到的地方？

長久以來，豪華品牌在中國做電動車似乎有些找不到要領。

奔馳的EQ系列，到現在雖然獲得了不小的關注度，但在銷量上也遲遲沒有打開局面；寶馬的電動化則是“起了個大早，趕了個晚集”，在最近才匆忙交出一輛“電動版3系”；奧迪同樣犯了比較保守的錯誤，在電動化領域沒有搶得先機。

如果回過頭來評論BBA在中國新能源汽車市場的成就，那麼可以說關注BBA的人不少，認可BBA的或許也大有人在，但是很少有人會把BBA生産的車輛，當做自己購買電動車的第一選擇。

人們還是會傾向于那些自主品牌或是造車新勢力，大家普遍認為這才是一個新時代汽車該有的樣子，無論是外觀還是配置。

而凱迪拉克作為目前以傳統燃油車起家的豪華品牌，在純電動領域開創了更激進，更有科技感的造車路線，而且可以說，凱迪拉克是目前這些豪華品牌中，最“勇敢”的一個存在。

早在凱迪拉克建立之初，就把勇敢和創新烙印在了自己品牌的DNA。如果我們看BBA品牌，可以發現他們的燃油車和新能源汽車，在外觀上的差異度是很小的，尤其是寶馬依然沿用了自己的“雙腎格栅”。如果不是細看，根本無法區分出寶馬3系和新款寶馬i3之間有什麼區别。

同樣，奔馳和奧迪也有此類情況。

作為國際知名車企，BBA的品牌設計是有曆史包袱的，現實情況決定了這些擁有百年曆史的跨國車企，不可能和一些造車新勢力一樣，做到“船小好調頭”。

因為大廠有自己的産品設計語言和固定的用戶群體，塑造一個産品設計語言，需要幾十年甚至上百年的積澱。我們可以看到，奔馳、寶馬50年前的車，和現在的車看上去仍有相似之處。

外觀設計已經形成了一種品牌文化，根植在品牌的骨子裡。

所以從這一點來看，改動設計語言的難度極高。但是如果變更設計語言，換做更貼合新能源時代的設計語言，會更受到消費者的認可，更有利于打破消費者對品牌的固有認知。

兩者相權，同樣曆史悠久的凱迪拉克，選擇了放下曆史包袱。

我們會發現，銳歌這輛車和凱迪拉克過去的所有車型都不一樣，一眼看上去給人的感覺就是，雖然挂着凱迪拉克的标，眉眼之處有些凱迪拉克的影子，但是你完全可以斷定這是一款新車。

封閉式的前臉采用凱迪拉克标志性的盾牌風格，這是保留了原始設計語言的部分。而黑晶光耀格栅内部還融合了會發光的凱迪拉克LOGO以及58條光帶，這就給了銳歌很強的辨識度和儀式感。

同時，配置也融入了凱迪拉克對未來的一些理解。

奧迪對未來的理解在于屏幕的交互方式，而寶馬對于未來的理解則是一些手勢操控技術，奔馳選擇了在副駕前放上一塊屏幕來拓展生态空間。凱迪拉克則是選擇進一步強化車内的算力，讓這款車看上去和坐進去，都和過去完全不同。

内飾上，33.8英寸的環幕式超視網膜屏十分搶眼，其分辨率為8960×1320像素，像素密度達到271PPI，并集成了儀表盤、信息娛樂、導航、燈光控制、空調等功能。

此外，銳歌搭載的是高通8155芯片，這款芯片被應用在旗艦車型上，可以處理目前車機端用到的所有娛樂功能。

用一些普通的馬力和功率來形容凱迪拉克的銳歌可能顯得過于蒼白，因為這些是屬于舊時代的名詞。在電動化時代，馬力和功率這些硬性指标似乎可以被省略了，因為電動車從來不需要這些來标榜自己的科技感和運動感。所以，銳歌選擇了突出科技感來作為賣點，這也是和市場趨勢相符合。

在中國，凱迪拉克的這一次命名，彰顯了其想要進一步提升品牌力、開啟下一個新能源時代的野心。

其實凱迪拉克在中國從來不缺故事。很多中國人或許都記得那句“所有的偉大，源于一個勇敢的開始”。在不少人心中凱迪拉克就是“美系豪華”的代名詞，而凱迪拉克要做的就是講好自己的故事——銳歌就是凱迪拉克要講好自己故事的一款車。

當然，在當下疫情來臨、供應鍊危機四伏之時，凱迪拉克如何用這款車來樹立自己的标杆，如何用這款車來實現自己在中國的戰略，這些也值得關注。

▍銳歌的作用不止“站穩40萬”

由于衆所周知的原因，上汽集團的日子并不好過。在剛剛過去的4月，上汽集團可以說是經曆了一場“大潰敗”——4月份，上汽集團整車産量為15.82萬輛，同比下降62.02%；整車銷量為16.66萬輛，同比下降60.3%。

作為上汽集團的合資公司，上汽通用主要生産基地就坐落在上海，所以受到的影響更為明顯。上汽通用4月銷量為2.4萬輛，同比下滑70.5%。

4月既然如此，5月可想而知。

但是疫情之下，上汽通用仍然頂着壓力，在不久前宣布銳歌的首台預生産車正式下線。這對凱迪拉克來說，無疑是一記強心針，因為首台預生産車下線，意味着銳歌在量産前已經開始對生産全鍊路進行最後階段的調試和驗證。

如果不出意外的話，銳歌量産在即，三季度交付的目标有望按期實現。

在北美地區，凱迪拉克銳歌起售價為6.3萬美元，折合人民币差不多是42萬。相比較來看，中國地區銳歌的預售價是43.97萬元，凱迪拉克依然延續了“中國人民老朋友”的傳統，把美國和中國的售價拉到了同一水平線。

燃油車時代，美國和中國的燃油車價格差距巨大。而在新能源時代，凱迪拉克真正做到了中美兩地的一視同仁，所以對于美國來說，銳歌同樣是一款高端車的形象。

中國44萬左右的價格，銳歌預售30天訂單量超過5000台，這樣的銷量表現堪稱優秀。如果數燃油車，凱迪拉克目前在中國賣得相對較貴的XT6，這輛車在優惠後也站不上40萬元的價位。

可以這麼說，銳歌以一己之力，把凱迪拉克在瘋狂打折上丢的面子都找了回來，成功站穩了40萬價位。

作為凱迪拉克品牌旗下首款豪華純電中大型SUV，銳歌也是豪華品牌首款在國内推出純電平台正向研發的純電車型。對于上汽通用來說，銳歌也是一個很好的技術載體，上汽通用可以用銳歌來把奧特能平台打出名聲。

這樣的話，受益的是上汽通用所有車型。

對于上汽通用來說，雖然旗下品牌多，但是缺乏一個能把所有品牌串聯起來的核心。五菱、寶駿、雪佛蘭、别克，再到更高端的凱迪拉克品牌，雖然都在上汽通用旗下，但他們卻是各自為戰的。

一提到雪佛蘭，很多人不會在第一時間想到和凱迪拉克有什麼關系。而說到别克和凱迪拉克，在消費者的認知裡也僅僅是普通品牌和豪華品牌。具體說兩者在造車上有什麼血緣關系，很多人說不出來。

當今的汽車行業，平台化造車東風吹得正盛。

吉利推出了自己的浩瀚架構，把領克、極氪甚至路特斯都串聯在了一起。長安也推出了方舟架構，不僅長安旗下的車型能用，長安深藍的旗下車型也可以用。除此之外，還有長城的咖啡平台……

這些平台都可以提升消費者對于車輛性能的認知，并串聯起品牌知名度。

現在，上汽通用也終于要走出了這一步，而串聯起上汽通用旗下所有車型的，就是這個奧特能平台。

提高電動車續航能力有兩個辦法，要麼提高電池容量，要麼給電池系統減重。奧特能Ultium平台就采用了WBMS無線電池管理系統，将原本用來傳遞電池信息的各種線束除去，改用内部無線通訊來代替。

這可以在很大程度減輕電池包的重量，而且也非常利于内部結構的優化，更是降低了故障率。這也是為什麼，在産品數據上，銳歌的續航裡程能來到600km以上。

根據規劃，到2025年，别克品牌也将會推出五款基于奧特能平台的電動車。上汽通用即将邁入下一個時代，而凱迪拉克銳歌就是沖擊BBA固有格局、打開新能源世界的先鋒官。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!