➤在目前我國的汽車産業内部，東南汽車是比較難以去界定它的固有屬性的。

單純從目前的産品陣營來看，東南汽車應該是一家标準的自主品牌企業。但是，從東南汽車的企業構成來看【全稱為東南（福建）汽車工業有限公司】，又是由福建汽車工業集團有限公司、台灣中華汽車以及日本三菱汽車三方組建的合資汽車企業。所以，也就有了這樣在國内汽車市場中頗為奇怪的一幕，一家合資企業正在不遺餘力地發展着本土品牌。

台灣中華汽車是媒人

這事，就得從上世紀九十年代說起了。

東南汽車的起點源于1995年福汽集團和台灣中華汽車的合作，彼時，福汽集團和台灣中華汽車各出資50%成立了東南汽車。和當時國内主流的汽車企業合資模式一樣，新組建的東南汽車由台灣中華汽車負責提供整車技術，而福汽集團則提供土地、廠房、公告等等這一類的支持。而東南汽車成立之後推出的首款車型，就是三菱第三代得利卡。東南汽車和三菱的糾葛，其實從這個時候就開始了。

台灣中華汽車是台灣裕隆集團創始人嚴慶齡先生在創立了裕隆品牌之後推出的第二個品牌，和裕隆不同的是，台灣中華汽車以商用車為主。而且在成立之初，便選擇了與三菱汽車進行技術合作，并且憑借着三菱的産品在上世紀六七十年代的台灣市場站穩了腳跟。随後，台灣中華汽車也逐漸進入到了乘用車的市場中，在與三菱的合作中，台灣中華汽車開始積累了一定的整車研發能力。所以，當東南汽車成立伊始，車型源自于三菱，也就無可厚非。

不過，在這一時期，由于三菱本身沒有進入到東南汽車的合資體系中，而是通過台灣中華作為了産品的媒介，所以，東南汽車前期所引進的三菱産品，都沒有懸挂三菱的車标。

上世紀九十年代是三菱汽車最為輝煌的年代，大量的細分産品層出不窮，在投放方面也是不遺餘力，最典型的莫過于對成龍電影的大力支持。以至于現在我們再來看沒有了三菱汽車的成龍電影的時候，多少都會覺得少了點什麼。所以，在這一時期，雖然三菱和東南汽車之間隔着個台灣中華汽車的媒介，但是原汁原味的三菱産品在來到了東南汽車之後依舊收獲了市場的廣泛好評。東南汽車也憑借着得利卡一款車型一炮而紅，除了普通版的車型之外，還有非常經典的四驅版車型也被引入到了國内。

在前面講到過，台灣中華汽車在與三菱的合作中，也積累了一定的研發能力。在1997年，由中華汽車和三菱汽車合作開發的Freeca正式亮相，主打東南亞的商用市場。在2000年，東南汽車将Freeca引入投産，并且命名為富利卡投放市場，這也成為了東南汽車進入乘用車領域的初步嘗試。

2003年，正值國内私人汽車消費市場的全面放開，已經在商用車領域成為一線企業的東南汽車也順勢從台灣中華汽車那裡引進了台版的三菱Lancer，并命名為菱帥推向方興未艾的乘用車市場。在上市初期，菱帥确實收獲了不少的銷量，并且因為和Lancer EVO的關系，成為了改裝市場上的熱寵。随後在2004年，東南汽車又從台灣中華汽車那裡引進了三菱的Spacewagon，以東南菱紳的車名投放市場。而這也是在這一時期内，最後一款采用東南車标的三菱車。

可以這樣講，在這個時期的東南汽車，雖然沒有直接生産三菱汽車，但是源自于三菱原汁原味的産品讓這一時期的東南汽車在市場上有了一定的存在感。不過，也正是因為沒有三菱車标的加持，使得東南汽車的産品遲遲沒有像同時期的現代、豐田、本田那樣打開市場。

也就是在菱紳投産的這一年，東南汽車迎來了有史以來最大的一次銷量下跌，前期商用車式的營銷被證實并不适合于乘用車市場。另一方面，因為東南所有的産品都是源自于台灣中華汽車作為中介，這就不可避免的出現了新産品無法第一時間跟進的情況，菱帥的銷量下滑就和其技術源自于上世紀九十年代有着直接的聯系。産品原汁原味，營銷沒跟上，是這一時期東南汽車的正式寫照了。

三菱正式入夥

東南三菱的叫法開始于2006年，在迎來了銷量下跌之後，2006年三菱汽車正式購入了東南汽車中原本屬于台灣中華汽車的25%的股份，由此也形成了眼下東南汽車三方合資的局面。從這個時候開始，東南汽車旗下的車型終于可以懸挂三菱車标了，東南三菱的叫法也就在這個時候開始成型了。

隻不過，雖然這一時期的東南汽車懸挂上了三菱車标，但是産品卻沒有跟上，依舊走的是依托于台灣中華汽車的路線。首款車型為小改款的菱帥，在三菱入主之後，菱帥名正言順地回歸了Lancer的車名，并且以“藍瑟”推向市場。随後又有台版的戈藍以及台灣中華和三菱合作開發的三菱君閣引入。

本質上而言，此時的東南汽車依舊是換湯不換藥，沒有足夠的新産品跟進，同時三菱的品牌溢價又導緻了售價的提升，緻使三菱進入之後的東南汽車反倒不如當年。

東南和三菱并行

在短暫的投産了以三菱為主導的産品策略之後，2008年，東南車标被重新啟用，推出了基于老款菱帥打造而來的東南V3菱悅，開始了東南品牌和三菱品牌并行的策略。

也就是說，東南汽車在該聽誰的這個問題上，出現了歧義。而東南汽車的中方股東福汽集團也因為連年虧損的問題，開始被重組。在這一時期，東南三菱，也是東南汽車的巅峰開始出現。在新領導班子的作用下，最新一代的，也是最後一代的三菱Lancer被引入，并且被命名為為翼神推向市場。這可以說是東南汽車從成立以來第一款同步引進的三菱車型，當然，它也是最後一款。

三菱出色的運動基因在翼神上得到了全面的呈現，而且因為和Lancer EVO十代的關系，翼神也和當年的菱帥一樣，成為了改裝愛好者們的首選。這的确是一款非常不錯的緊湊型轎車，動力匹配和底盤匹配都對得起運動型車的身份。再加上有家族中的EVO光環加持，更是把年輕人的激情呈現得淋漓盡緻。話說當年車轍君也差點入手了這款車。

在2013年，東南三菱的最後一款車型亮相，又是基于台版Lancer打造而來的風迪思。相比于翼神，風迪思取消了鲨魚嘴的設計，而是以更加傳統的設計賦予風迪思中庸的形象。自然，也沒有引起市場的關注就草草收場。值得一提的是，在2015年三菱宣告停止轎車研發之後，台版的Lancer竟然成為了三菱轎車的碩果僅存，在去年又推出了全新一代的Lancer。這是後話。

曲終人散

在這一階段，三菱的日子也不好過了，在二十一世紀初期，三菱投入了大量的人力物力去研發新能源車，步子邁得太大扯着了蛋。再加上随後爆發的質量門事件，三菱汽車在進入二十一世紀後的第二個十年就開始走上了下坡路。經典車型相繼停産，各大頂級賽事上已經見不到三菱的身影，拉力藝也被關停。到2015年，三菱汽車正式宣布放棄轎車市場，同時，帕傑羅停止換代。此時的三菱，已經不再是上世紀九十年代的三菱了。

而依托于三菱轎車的東南汽車因為三菱停止轎車研發，也就沒有了可以引進三菱轎車的可能。而早年間和台灣中華的糾葛似乎也讓台灣中華失去了繼續向東南三菱投放新産品的信心，當然了，在台灣中華的架構下，現在也隻剩下新一代Grand Lancer和Colt兩款轎車了。而東南三菱也随着風迪思、翼神的停産，走進了曆史。于是，東南汽車進入了三個階段，就是現在的自主研發的階段，這也是後話，我們暫時不做評價。

事實上，從2012年年末，廣汽三菱正式簽約成立那一天開始，東南三菱的走入曆史就已經出現了征兆。在原有長豐汽車的架構下成立而來的廣汽三菱要比東南汽車的股比構成簡單得多，三菱也可以獲得更多的利潤。而基于長豐汽車新工廠為基礎成立的廣汽三菱也自帶越野車的生産基礎，在這樣的情況下，三菱所倚重的SUV産品成為了廣汽三菱的主導。

在2015年，廣汽三菱又全資收購了三菱中國的進口銷售渠道。這也就使得，東南汽車已經不再具備從三菱引進車型的基礎了。而這個時候，三菱在東南汽車的股份，也就隻是可以用于支持東南汽車的新一代産品使用三菱的相關技術了。

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