新速騰的價格一公布，立即引來吐槽與批評聲一片，很多網友原以為新速騰置身于召回事件的漩渦之中，價格應該遠遠低于老款速騰，但實際上新速騰的價格與2014款速騰在2013年9月上市時的定價區間幾乎一樣，同為13.18萬—18.58萬元，那麼，處于質疑聲中的新速騰能還能獲得市場的認可嗎？

在中國汽車市場，速騰一直是個“堅強”的存在，一方面是網友鋪天蓋地的批評與質疑，一方面卻是銷量的節節攀升，2014年速騰共銷售29.5萬輛，同比增長8.46%。即使在召回事件鬧得最兇的2014年11月，其銷量依然達到了2.45萬輛，2015年2月，速騰也仍然以銷售1.97萬輛的成績繼續蟬聯細分市場第一名。

綜合老款速騰的市場表現及新速騰的産品力，筆者認為，新款速騰仍然會銷量節節攀升，主要有以下原因：

一、大衆品牌強大的品牌影響力

某媒體報告顯示，2014年7月至2015年2月期間，十大外資品牌汽車中，負面新聞信息數量排名第一的為大衆汽車，但在終端市場，大衆2014年在中國市場銷量達到367.5萬輛，同比增長12.4%，可以說絲毫沒有受到負面新聞的影響。

這背後的主要原因就是因為“德國制造”“大衆制造”在中國消費者心目中已經有了根深蒂固的好口碑，即使出現負面信息，也會被消費者以：“如果大衆汽車有質量問題，那其他品牌的車型更不值得信任”的信息所阻擋。

大衆品牌的粉絲在中國市場有着一個可以視為贊譽也可以視為诋毀的稱号：“神車黨”。　神車黨之所以被稱為“神車黨”，是因為他們不能容忍對大衆的各種批評或者說是诋毀。即使網絡上各種輿論已經把大衆批成了一無是處，在神車黨的心目中，大衆依然是“可靠、耐用、技術領先”的代名詞。經曆了DSG事件、速騰召回事件後銷量依然堅挺就是最好的證明。

也就是說，在短時間内，國人對德國制造、大衆制造的信任、情結還難以改變。

第二、新速騰産品力有新的突破

從産品角度來說，一方面新速騰徹底摒棄了一再被诟病的有斷軸風險的非獨立懸架，重新采用獨立懸架，解除了消費者的後顧之憂；另一方面，新速騰動力系統全新升級，采用EA211系 列發動機替換了原本的EA111系列發動機，EA111系列發動機不僅體積更小、重量更輕，動力性和燃油經濟性也更加出色，新速騰全系車型 擁有1.6L自然吸氣、1.4TSI（96kW）以及1.4TSI（110kW）高功率版三種不同動力表現的發動機。其中1.4TSI高功率版本替代了原有的1.8T車型，綜合油耗百公裡僅6.2升。

第三、速騰在A 市場還難覓競争對手。

對于新速騰來說，雖然有老款速騰的負面影響，但在A 車市場卻也并未出現新速騰的颠覆者， 可以撬動速騰的銷量或者可以讓速騰的粉絲轉投另一陣營。

同為德系陣營，新速騰的最大競争對手莫過于上海大衆淩渡，淩渡轎跑的定位實際上把自己送入了死胡同，失去了家用市場這一龐大的客戶群，而且其起步價就比新速騰高出近兩萬元，除了所謂的轎跑噱頭在産品力上卻并沒有太大優勢。日系陣營的新軒逸、新思域等車型則受累于日系銷量的整體下滑，難以和新速騰相抗衡，美系的新福克斯、新科魯茲對德系形成了一定的威脅，但短時間内也無法瓜分新速騰們的市場，而法系的标緻408等新車型則還未長成。

當然，對新速騰來說，也并不是就可以高枕無憂，新速騰仍然面臨着巨大的挑戰和危機，一方面，如何修複因召回事件與老車主産生的矛盾與隔閡，是大衆汽車亟待解決的問題，另一方面，新速騰将會面臨越來越多新車型的挑戰，如何迎戰，如何老樹發新芽，也是新速騰必須考慮的問題，這也正是一汽大衆加快速騰更新換代步伐的主要原因。

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