近期公司有位同事下定了一台2021款奧迪A3，在他得知我會參加新一代奧迪A3試駕活動後，特意囑托我好好體驗下，回去給他說說用車感受。

所以在參加本次2021款奧迪A3試駕活動時，我也算是帶着同事交待的這份“任務”，把試駕的重點放在了駕控表現上，在給出結論前，我先抛出一個是問題：豪華入門是不是“有”，所以就算？

作為新生代座駕，奧迪A3在一汽-大衆國産至今已經進入第七個年頭，2021款是全新的第四代産品。

毫無疑問，作為豪華入門級的标杆車型，競品在這塊市場已經殺紅了眼。尤其在奔馳A級和寶馬1系的發力下，3代末期的奧迪A3已經如臨大敵，第四代的來襲，正是為了繼續捍衛自己在豪華緊湊型轎車的地位。

如果奧迪A3能夠發表講話，那場面一定會是這樣的：

我比寶馬1系早國産2年，比奔馳A級早國産5年，我打開了國産豪華入門轎車的格局，豈是你們國産後四缸變三缸，獨立懸架變扭力梁能比下去的？

确實，相比寶馬1系1.5T配了三缸，奔馳A級隻給了扭力梁與1.3T的更低排量，換代後的奧迪A3顯然态度更加端正。

1.4T渦輪增壓 7速雙離合的動力搭配盡管跟三代車型保持一緻，但足夠穩定且動力夠用是它比較出色的特點。

尤其在1系隻有140馬力，A級1.3T還特意分出高低功率版的情況下，我自然會對這代奧迪A3的好感度更高一些。

那全新奧迪A3在動力這塊真的無敵了？不全是！

此次試駕的車型為2021款 奧迪A3 Sportback 35TFSI 豪華運動型，先來說一點比較滿意的地方。

在将駕駛模式标定在“動态”時，中後段的加速雖然給不到很強烈的推背感，在深踩油門時亦是如此，但奧迪A3 Sportback不會讓你覺得動力弱，這是這套系統的一大特點。

150匹的馬力拉動這台1.4噸重的兩廂車綽綽有餘，中後段的提速循序漸進，并不存在隻憋轉速不走的情況。

如果你的腳法并不暴躁，那麼作為日常代步車的它能夠滿足絕大多數出行場景對于“夠用”的理解。

但是有一點比較影響駕駛體驗的是，不管是在舒适或是動态等模式下，在1擋升2擋的過程，整個動力的遲滞比較明顯，動力輸出的間歇性甚至需要1秒的時間來做反應。

這時無論你是靜止快起步，還是蠕行急加速，幾乎無可避免低擋帶來的頓挫感。

想要緩和這種駕駛體驗，我們隻能去熟悉整個油門的行程，并盡量在1擋升2擋期間慢踩油門，以弱化動力銜接帶來的突兀竄動。

好在不管是油門還是刹車，腳感的行程都比較線性。

哪怕你是第一次駕駛新款奧迪A3，也不需要花太多時間去适應油門和刹車的力度，偏柔的腳感幾乎可以快速丈量油門深淺與動力的匹配，刹車亦是如此。

當然，如果把駕駛模式标定在“節能”，那相當于開啟佛系狀态，整車的動力響應會變得非常慵懶。

任憑你油門踩多少，A3 Sportback都像是老漢推車一般不緊不慢，一副世間紛擾與我無瓜，更願過太極人生一般。

由于Sportback版車身尺寸更加緊湊，2630mm的軸距比Limousine短了50mm，且車長也短了203mm，所以整車動态反饋更加輕盈。（都以運動版為例）

在掉頭彎稍微多給油門并控制好方向盤，甚至能夠聽到後輪一絲絲的響胎，車尾的循迹性非常靈活，絲毫不拖泥帶水。

此時盡管懸挂的調校并非運動取向優先，但依舊有不錯的韌性可做橫向支撐。

整車側傾幅度并不是很大，尤其運動造型的一體式座椅還使用了皮 翻毛皮的材質混搭，能夠給身體帶來更好的摩擦力。

後獨立懸挂應該是這個級别的标配，自身已經被豪華品牌所标榜，該有的“誠意”不能丢失，畢竟不是所有車都配得上用“法式魔毯”來解釋正當使用扭力梁的理由。

這點在2021款奧迪A3上無需擔心，獨立懸挂都是全系标配，老款亦是如此。所以相比奔馳A級全系扭力梁而言，A3 Sportback整個底盤的敦實感會更明顯。

在碾壓一些路面拼縫、減速帶等，懸挂的表現較為緊繃，并不會有太多的回彈，大限度過濾掉了一些彈跳傳遞。

雖然底盤的調校功力遠談不上非常高級，跟A4L也有明顯的差距，但确實要比奔馳A級多了一絲質感，守住了20萬這個級别該有的駕乘品質。

隻是在過濾細碎的振動時，駕駛員與路感的溝通偏多，如果以家用的身份來看待它，這部分可以再做優化，以提升整體的行駛品質。

不管是前排還是後排，座椅填充物的柔軟度适中，談不上很軟，但能提供給身體更好的縱向支撐。

即使是後排座椅，兩側的包裹感也有，不足點在于後排坐墊不夠長，大腿一側懸空位置較多，承托性較為一般。

顔值部分，如果說上一代奧迪A3是秀氣的小夥，那麼這一代可以說是精神小夥，更加有棱角的設計讓新A3更顯年輕。

尤其像引擎蓋的沖壓折線、車門的凹陷折痕、以及蜂窩網狀的進氣格栅等，都是加強視覺運動感的做法，這些都值得肯定。

如果非得雞蛋裡挑骨頭，那麼三廂版C柱車頂區域為了照顧後排頭部空間，稍微做了一丢丢擡高的設計。

車頂的流線型設計不夠徹底，外加較高的離地間隙，讓整車顯得不夠低趴，這點有些許遺憾。

但解決的方法也簡單，稍微改下彈簧的行程做下适配，外形的質感會立刻凸顯。

當然，如果對空間要求不是很高，那麼兩廂版則是奧迪A3最好看的車型，不管從哪個角度去欣賞，比例的協調感也會更高。

新一代奧迪A3L通過加長，确實讓車身姿态得到更好的延展，帶來的好處是視覺上更顯大，且後排空間也提升明顯。

175cm的個子能夠獲得1拳有餘的腿部空間，相比老款接近頂腿的狀态，整個車廂要寬敞許多。當然，不加長的Sportback版腿部空間也要比加長的Limousine版少了3-4指左右。

三廂版車身三維是4554*1814*1429mm（運動版），軸距2680mm；兩廂版是4351*1815*1458mm，軸距2630mm。

很多人都說這代A3的内飾質感提升明顯，尤其立體感十足的儀表台設計，更是讓大夥拍手稱好的地方。

确實，新一代A3的駕駛艙更加強調戰鬥感，且氛圍會更加年輕，通過一些小鍍鉻件、烤漆高亮面闆、銀色/木色飾闆的點綴，車廂質感的提升肉眼可見。

不過在這代奧迪A3身上，我們依舊很難将其與“相對豪華”聯系在一塊。

盡管擁有保時捷911同款電子擋杆，但車内大面積的搪塑和硬質塑料弱化了視覺上的高級感。

例如除了門闆一側，手能摸到的地方都沒有皮革包覆，即便是車門手枕處，也是通過真縫線的軟質搪塑來營造的“皮革”的氛圍感。

如果我是車主，在購買這代A3之後，儀表台和車門闆處會優先考慮做個第三方的皮革包覆。

讓車内視覺和觸感上再提升一個檔次，那麼整個駕駛艙給人的滿意度将會更高。

至于全新一代MIB3智能車機系統的體驗，總結就是UI設計簡潔、功能分層邏輯簡單、互聯應用不夠豐富、語音識别不夠準确，直接使用CarPlay體驗會更佳。

總結

奧迪A3對于部分用戶來講，在品牌的附加值下，它是一款優點大于缺點的車型，尤其在打開了國内豪華入門級市場之後，奧迪A3的認可度要比寶馬1系和奔馳A級來得稍高，這給了它不錯的産品印象。

不滿足于花小20萬購買一台挂着大衆或者豐田車标的B級車，那麼選擇奧迪A3則是新的方向，在基本配置已經給到位，駕駛質感還不錯的情況下，加長後的A3L也更加實用。

作為小資青年的另一種選擇，新奧迪A3需要取舍的要比同級競品少的多，這也是這代奧迪A3給到用戶産品亮點更加均衡的地方。

優點：

Limousine三廂版空間更優，比上代提升明顯。

駕駛質感整體出色，可挑剔的比對手更少。

不足：

靜谧性可再提升。

細碎的濾震有優化空間，1擋和2擋銜接較為頓挫。

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