2022年下半年開始，德美日三系合資轎車将開始衰落，市占率下滑速度會是空前的。

這是個預測，但作為在行業内摸爬滾打的多年的分析人員，做出過的預測基本都是精準的。

三大車系：

1. 德系，朗逸、寶來、速騰、淩渡、邁騰、帕薩特
2. 日系，卡羅拉、雷淩、軒逸、思域、雅閣、天籁、凱美瑞
3. 美系，英朗、邁銳寶XL、君威、君越、蒙迪歐

這些車是曾經轎車陣營裡的熱門車，至今除美系轎車銷量較差以外，剩下的德系和日系銷量仍舊很高；但在15萬以内的緊湊級轎車陣營裡，銷量的下滑趨勢已經成型，而在下半年裡，可以預測的是上述車輛的全數下滑，且幅度必定會越來越大，2023年裡，合資汽車陣營會失去這最後一塊陣地。

三大合資車系裡綜合實力最強的不是德系或日系，而是美系，可是銷量最低的卻是美系。

造成這個結果的原因很簡單，美系汽車裡的通用和福特以合資方式進入國内市場的時間節點較晚，德系和日系車企更早；早期的汽車主要面向B端市場（公商務汽車），個人用戶市場（C端）還未全面激活，但這對德系和日系汽車而言确實最佳的“開局模式”，因為任何汽車市場中的C端熱門品牌都是B端市場中的熱門品牌，B端的熱門品牌可以理解為“選車風向标”。

所以，内燃機和變速箱技術目前表現最佳的合資汽車雖然是美系汽車，但銷量卻最低，畢竟品牌那麼大的品牌影響力；不過初期看似占優勢的德系和日系汽車，最終将輸在“開局模式”上，當然不是輸給美系，而是輸給中國汽車品牌集群。

因為公商務用車（公務用車與國企或央企用車）自2017年的下半年開始，新車不再允許采購外國品牌汽車；取而代之的是自主品牌的國産汽車，品牌包括紅旗、蔚來、傳祺、大通、榮威、吉利、長安、長城、岚圖、比亞迪等，于是中國汽車品牌的頭部效應成型，德系和日系汽車的黃金時代結束了，其中主要保障或通勤汽車的主要車型轎車的結局最差。

撇開品牌這個賣點之後，德系和日系的主力轎車有什麼水平呢？

中端和主流價格區間的德系轎車以大衆汽車為首，還有些BBA的入門級車；大衆汽車的寶來停産了自然吸氣版本，保留的是1.2T-1.4T的手動和自動版，發動機最高标準低至110kw/250N·m（1750~3000rpm），這種平平無奇的動力還需要用95号汽油，可以說這就是赤裸裸的浪費。

朗逸、速騰、淩渡、邁騰和帕薩特的1.4T水平相當，包括斯柯達和奧迪系列的1.4T也沒有區别；換用的米勒循環1.5T全新發動機的極限是118kw/250N·m，水平也是平平無奇，那麼2.0T呢？

2.0T的邁騰或帕薩特區分330TSI/380TSI兩個版本，330TSI米勒循環的功率低于140kw，扭矩是320N·m；380TSI奧托循環勉強超過160kw，扭矩350N·m，動力算是中規中矩吧，比美系同級車略差一點，比日系車總還要好一些。

可是比同級别國産轎車就要差一些了，尤其是對比“綠牌車”的差距。

不過這些德系汽車最突出的缺點不是中等的動力，而是1.4T系列使用的幹式雙離合變速箱，其故障率高、穩定性差、異響和頓挫問題突出，飛輪總成和離合器總成容易生鏽并造成持續異響，上述大衆汽車包括奧迪A3/Q2L之流全部使用這種變速箱；2.0T的七檔濕式雙離合變速箱表現尚可，但其顆粒物捕捉器堵塞的缺陷很嚴重。

寶馬1系或X1以三缸機為主，2.0T低功率發動機不如主流的1.5T；奔馳A級是前驅1.3T加後扭力梁的代步車，去掉車标就是10萬以内，C級也是個1.5T的小排量後驅車，沒有競争力可言了。

日系轎車呢？

不用浪費閱讀時間，豐田沒有一輛高性能轎車，卡羅拉和雷淩動力平庸，且有三缸自然吸氣版本，1.2T也沒有什麼值得吹噓；剩下的油電混合版本隻是節油的燃油車，而同級别國産轎車已經打造出平時不用油、長途少用油的插電混動汽車，此類插電混動轎車的油電混合模式可比豐田的油電混合汽車還省油。

雷淩就是美版卡羅拉。

凱美瑞、亞洲龍和雷克薩斯ES200的區别主要是外殼，這些車的2.0升自然吸氣版本用無級變速器，就像卡羅拉和雷淩的燃油版一樣，本應該換擋順滑的CVT還有頓挫的問題，那麼這種使用壽命短、有低溫保護和傳動效率低的低端自動變速箱就是豐田汽車的最大槽點之一了，尴尬的是整個日系汽車陣營都以這種低端的變速箱為主。

2.5升的自吸版本動力堪堪達到優秀1.5T的水平，特點除了費油以外沒有其他優勢，油電混合版本同樣不如競品的插電混動。

本田汽車的1.5T小排量發動機表現尚可，但是發動機機油增多和乳化的缺陷很嚴重，豐田也有相同的問題，并且這兩個品牌的問題發動機在其油電混合車裡同樣存在；所以本田也是沒有辦法給出好評的， 日産雖然沒有油電混合汽車，但其無級變速器的故障率很高，且用到了全系轎車上。

這就是日系轎車，緊湊級車定位10萬以内似乎更合理，油電混合汽車的合理定位可參考國産插電混動汽車；反之，定價偏高的話，在這些價格區間段裡就是上不得台面的狗肉了。

美系汽車裡的通用汽車用相同的驅動平台（E2），現在都用四缸1.5T和2.0T，其中2.0T發動機都是智能變缸的節油機型，耗油量較低，174kw/350N·m的動力表現也不錯，變速箱也都用到8~10AT；其中凱迪拉克CT4/5還是前置後驅的運動型轎車，匹配縱置8/10AT，可以說綜合品質是同級合資轎車裡最高的标準了。

福特的轎車略差一些，福睿斯用三缸機，福克斯剛剛淘汰三缸機，其中福睿斯價格高于三缸别克英朗，所以銷量是非常低的；蒙迪歐雖然用動力更強的2.0T，但耗油量略高一些，且福特汽車總會給一些版本用縮減“手自一體”模式的普通8AT，這也一定程度的影響了福特的銷量。

相同價格區間段内的國産轎車是什麼水平呢？

1.比亞迪秦PLUS，E-CVT架構，插電混動汽車；具備純電動55~120公裡的續航，油電混合模式集成增程和油電混合，不充電駕駛的耗油量低于兩田的油電混合汽車，平時開車不用油，破百最快7.0秒。

綜合實力可碾壓15萬以内全部合資轎車。

2.帝豪L Hi·X，如果說一個品牌不能滿足所有人的胃口，就不喜歡比亞迪的話，吉利的這台轎車也是插電混動，用2DHT架構；具備100公裡的純電續航，破百6.9秒，耗油量也與秦PLUS DM-i相當。

定位11-15萬區間，同樣碾壓同級全部合資轎車。

3.深藍SL03

起售價不足17萬的是增程版本，采用後置後驅平台，純電續航裡程最高為200公裡；另有純電動後置後驅版本，續航達到515、705公裡，而價格隻要18.39、21.59萬。

這是一台中型轎車，對标的是凱美瑞、雅閣、蒙迪歐、邁銳寶XL、君威等車，可是這些都是沒有駕駛樂趣的前驅轎車；而後驅的凱迪拉克XT4動力不如SL03，空間遠不如SL03，平順性和可靠性是燃油車無法和直驅的插電混動或插電增程，以及純電動汽車相比的項目。

4.零跑C01

覆蓋18-27萬，純電動中大型轎車，無框車門，運動風格；有後置後驅和前後雙電機四驅選項，起步續航500公裡、長續航版本超700公裡，動力最弱的低功率版本也有7.6秒破百的實力，後期性能版7.1秒，四驅版本3.7秒。

要空間有空間，要風格有風格，要性能有性能，還有前雙叉臂、後五連杆懸架帶來的理想操控。

5.要不要比比品牌價值

紅旗H5換代版來喽，紅旗L5是領袖級座駕，H9是省部級座駕，這是最高級别的公商務用車品牌；可以說沒有哪個外國品牌可以在中國汽車市場裡和紅旗比品牌影響力，所以H5即便還沒有推出插電混動或純電動版本，且換代之前的設計感一般，可是上半年也交付超3.3萬輛。

新款提供1.5T&7DCT，2.0T&8AT的燃油版，起售價不足16萬；同時還有1.5T&E-CVT的油電混合版本，這一版本的實力最起碼是超越凱美瑞和亞洲龍的油電混合版本，以及雅閣油電混合版本的。

綜上所述，25萬以内的轎車選項裡，德系陣營的品質較差，平庸的發動機和幹式雙離合變速箱就像是手機陣營裡的山寨機的水平和品質，日系汽車水平與其相當；美系通用和福特雖然實力在燃油車陣營裡不弱，但是面對的競品是綜合實力領先一個技術時代的插電混動、插電增程或純電動的國産轎車，這就像“黑莓”對比“智能手機”一樣，前者除了情懷以外再沒有什麼了。

而燃油車的所謂“情懷”基本就是在外國汽車品牌的基礎上成型，支撐這份情懷的因素有早期的頭部效應，也有文化入侵的推波助瀾；有意思的是現在支撐這份情懷的元素基本都消失或即将消失，所以自2022年下半年開始，随着上述國産轎車的銷量不斷提升或新車上市與換代，合資轎車的時代要結束了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

喜歡我們的内容請點贊關注哦

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!