最不值得購買二手車?“今年我國二手車交易量或将突破1600萬輛，增長率有望達到15%”日前，中國汽車流通協會副秘書長羅磊對今年的國内二手車市場做出了大膽預測，接下來我們就來聊聊關于最不值得購買二手車?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

最不值得購買二手車

“今年我國二手車交易量或将突破1600萬輛，增長率有望達到15%。”日前，中國汽車流通協會副秘書長羅磊對今年的國内二手車市場做出了大膽預測。

羅磊之所以如此看好今年二手車市場的走勢，與上半年國内二手車市場的高交易量密切相關。中國汽車流通協會數據顯示，今年上半年，全國二手車累計交易量約843.42萬輛，同比增長52.89%，相比新車銷量同比25.6%的增幅，高出近27個百分點。

羅磊認為，國内二手車行業正迎來前所未有的高光時刻。他預計，2023年我國二手車銷量将力争突破3000萬輛；2025年二手車交易量預計将與新車銷量基本持平。

“我國汽車保有量已達2.87億輛，在存量市場階段，消費升級和置換需求在汽車消費中的占比将進一步提升，二手車市場有着巨大的發展空間和潛力。”中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三認為，如今二手車正當之無愧地成為汽車市場的主角，忽略二手車，汽車市場的可持續發展就是一句空話。

“三座大山”有望全部移除

存量市場背景下，由于國内二手車市場發展嚴重滞後于新車市場，緻使國内汽車市場存量并未有效盤活，内需消費動力也始終無法得到充分展現。在此背景下，為二手車行業規範發展“提速”逐漸成為業内共識。

然而，國内二手車行業發展至今，其市場經營主體卻仍未擺脫 “小、散、弱”的局面。桎梏主要源于被業内公認為阻礙二手車流通的“三座大山”——二手車限遷、征稅辦法束縛以及臨時産權登記缺位。自去年5月1日二手車增值稅改革政策實施後，取消限遷政策落地和恢複二手車商标屬性則成為行業眼下的主要突破方向。

以限遷政策為例，由于以往各地執行标準不一，且提檔落戶程序異常複雜等問題，各地區間二手車的流出、遷入量受到較大限制。這一方面導緻限遷地二手車車源稀少、車輛估值與實際市場價值偏離等；另一方面，限遷地區也因此逐漸形成以“賣方”為主導的區域供需特征，資源無法做到完全匹配，從而阻礙了二手車行業向規模化經營轉型。

基于此，從政策層面率先為行業“松綁”，成為打通二手車交易過程中“痛點、難點、堵點”的必要前提。近日，商務部新聞發言人高峰在商務部舉行的例行新聞發布會上表示，商務部正會同有關部門，圍繞取消二手車限遷政策、便利二手車交易等推動二手車市場加快發展。據高峰介紹，下一步，商務部将推動取消對二手車交易的不合理限制，加快推進落實二手車交易登記跨省通辦，進一步便利二手車交易。在今年政府工作報告中，取消對二手車交易的不合理限制更是被列為今年的重點工作之一。

從結果來看，随着各地取消限遷政策的落地，部分地區二手車消費潛力也被有效激活。以較早取消二手車限遷的山東、河南省為例，中國汽車流通協會數據顯示，2021年5月，河南省較去年同期增長最為明顯，二手車交易量同比增長56.53%，共交易二手車約9.64萬輛；其次是山東省，二手車交易量同比增長50.7%，共交易二手車約13.59萬輛。

“限遷是整個二手車流通領域一個‘大堵點’，打通了，我們的市場前途一片光明。”羅磊表示。

而關于解決二手車商标屬性的問題，業内實則已談及多年，但一直以來并未有相關政策出台。實際上，目前二手車交易是以資産産權過戶的方式，車輛并非是以商品屬性示人，二手車經營者在收車、賣車等環節需要多次進行過戶。對此，為避免承擔過戶時需繳納的增值稅費，大多數從業者都是通過成立經紀公司，采用“個人背戶”的中介模式參與二手車交易。

另一方面，即使稅費新政下，經銷企業增值稅繳納金額已降低75%，但由于二手車商标屬性缺失，經銷企業仍需将收購車輛先過戶至公司指标下，這對于部分限牌城市經銷企業，其所面臨的經營難度可想而知。

面對阻礙二手車流通的最後一座“大山”，去年7月，國務院辦公廳發布《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》(以下簡稱：《意見》)中明确，督促地方取消對二手車經銷企業登記注冊地設置的不合理規定，簡化二手車經銷企業購入機動車交易登記手續。

羅磊表示，關于簡化二手車經銷商企業購入車的登記手續的具體政策雖然還未落地，但是政策大方向已然清晰，“說白了，這就是我們常說的二手車的商标屬性”。

而解決二手車商标屬性的核心變化便是臨時産權登記制度，即二手車經營者在收購車輛後無需進行過戶，而是進行臨時産權登記，車輛隻需在售出時過戶一次即可。羅磊表示，從“兩次過戶”變為“一次過戶”将有效提升二手車流通效率并降低流通成本，同時也解決了限牌城市經營者在收車時面臨的牌照指标問題。

此外，在中國汽車流通協會廠家二手車分會秘書長郎學紅看來，二手車商标屬性一旦解決，經銷企業在相關業務方面也将迎來較大突破。“有了機動車産權證上的簽注，二手車庫存即可作為銀行質押憑證來做庫存融資，這也大幅度降低了經營成本。” 郎學紅表示，在保險業務上，行業協會也在與保險公司進行二手車商品階段如何提供有效的保障探讨，包括在庫車輛的财産險，以及在售出前可能面臨的道路交通事故風險。

政策倒逼經營主體結構重塑

事實上，二手車行業一直以來被業内戲稱為“吃政策飯”。而随着行業“放管服”政策的接連落地實施，新的經營主體正大量進入二手車行業，這也讓以往 “堅不可摧”的“二手車市場 小微車商”的行業結構出現松動。

當前，二手車交易市場率先面臨轉型挑戰。受增值稅稅改政策及臨時産權影響，大多數以過戶費作為營收支柱的二手車交易市場或将面臨收入減少的問題；另一方面，政策導向已明确二手車行業的經營主體将逐漸由經紀模式向經銷模式轉型，随着中小型經紀公司加速尋求規模化，二手車交易市場的場租收入也将受到一定程度影響。

對此，吉林松原順心二手車交易市場董事長王珏認為，二手車交易市場應更多在服務層面尋求收入增量。“稅改之後，交易票量減少是必然的，未來經銷商一定會走自己的交易票功能。所以，二手車市場交易一定要着重立足于服務，靠服務收取真正的服務費，而不是利用交易票來硬性讓經銷商消費。”王珏表示。

相比之下，二手車行業新政的出台也讓新的經營主體看到“破局”希望，廠家、經銷商集團正加速布局二手車業務。據中國汽車流通協會數據，2020年，中國百強經銷商集團二手車銷量約為二手車總銷量的9.4%，同比2019年增長12%；2020年中國百強經銷商二手車下手台次為135萬台，同比2019年增長了10.4%，經銷商集團二手車業務的年複合增長率已超過了10%。

“二手車經銷增值稅減按0.5%征收的新政策不僅僅是為企業減負，更重要的意義在于結構性調整，通過稅收政策的改革引導企業從個體經營、中介經紀向二手車經銷轉變。”肖政三表示，授權經銷商4S店将會廣泛參與到二手車市場中來，開展批發和零售業務，成為突起的生力軍。

遠通集團總裁助理、二手車業務負責人周景霞對此表示，經銷商二手車業務的“先天優勢”在于車源的控制和生産，通過幫助消費者處理和置換車輛，從而帶動新車流通。在周景霞看來，在新車銷售普遍“負毛利”的今天，保有客戶的維修業務和二手車業務已成為經銷商集團未來發展的兩大關鍵抓手。

山東遠方集團副總經理董傑則認為，經銷商集團二手車業務的另一大優勢是資源生态圈，二手車業務可主動和店内新車銷售、售後、金融、保險、CRM等部門形成聯動機制，加強保客營銷，從而提升市場份額。“過去我們實現了客戶消費生命周期的一次開發，現在圍繞客戶再賣一次車、再開發一遍保險、分期機制，讓客戶在同品牌或者是集團内再得到消費升級，這是我們應追逐的目标。”董傑說。

實際上，經銷商集團發展二手車業務的信心還有一方面源于廠家對二手車領域的愈發重視。伴随政策東風，越來越多的主機廠正加速建立并完善二手車業務體系，欲借助品牌認證二手車的推廣，實現車輛保值率和品牌形象的提升，從而反哺各門店的新車銷售業務。

以雷克薩斯為例，據豐田汽車(中國)投資有限公司銷售企劃部項目經理胡蓓蓓介紹，雷克薩斯現已推出基于授權經銷商門店車源的“小雷拍”，旨在提升門店庫存周轉、提高他品收益的同時，促進新車置換并進一步規範二手車的業務；寶馬則選擇進一步加大官方認證二手車的推廣力度。據華晨寶馬汽車二手車副總裁韓琨表示，目前有日均超過3000輛的寶馬官方認證二手車同步上線，而線下也有超過400家有二手車授權業務的經銷商來提供服務。

“之前廠家、授權經銷商的二手車業務苦于車源局限性，但是未來政策整體落地後，廠家就可以順利地開展融資租賃業務，批量地制造二手車，并把這些二手車源源不斷地輸送到授權經銷商手裡。”朗學紅表示，通過融資租賃業務“制造”出來的二手車更為标準化，可以相對避免授權經銷商采購不同車源所帶來的不确定性和風險。

而在肖政三看來，新的政策出台将加快推動形成二手車全國統一大市場。“以獨立的、專業化、規範化的二手車經銷企業為主體，以二手車交易和流通高效便捷為特點，以經營主體多元化、經營模式多樣化為特征的有序競争、相互促進的新市場格局将會加速形成。”肖政三說。

新能源二手車處于爆發前夜

眼下，國内新能源汽車銷量呈現高速增長态勢，曆經十餘年發展，新能源二手車析出率也日漸走高。而如何打造健康有序的二手車流通環境，成為影響新能源汽車市場競争力的重要因素。

中國汽車流通協會數據顯示，6月，我國新能源汽車保有量約603萬輛，其中，純電動汽車保有量約為493萬輛。今年上半年新注冊登記新能源汽車110.3萬輛，新能源汽車新注冊登記量占汽車新注冊登記量的7.8%，幾乎達到去年全年的新能源汽車注冊登記數量。

“新能源汽車發展已經勢不可擋，同時也意味着新能源二手車即将迎來高速增長，對于二手車行業而言，這既是機遇也是挑戰。”中國汽車流通協會二手車信息化辦公室副主任于琨表示。

但需要注意的是，由于新能源二手車缺乏統一的鑒定評估标準，以及受産品質保、備件等客觀條件限制，新能源二手車殘值率普遍較低且具有更多不确定因素。央視财經日前報道稱，在上海、杭州等城市的二手車市場，部分原價十餘萬元的兩年期新能源二手車，現殘值不足新車售價一半，甚至有部分車輛的殘值僅剩餘2萬~3萬元。

針對上述問題，中國汽車流通協會日前宣布發布團體标準T/CADA 17-2021《二手純電動乘用車鑒定評估技術規範》(以下簡稱《規範》)，并于7月1日正式全面實施。中國汽車流通協會方面表示，《規範》是我國首個針對新能源二手車流通領域服務的團體标準，明确了二手純電動乘用車的鑒定評估流程及方法，填補了我國該領域标準的空白。

而對于業内較為關心的新能源二手車動力電池評估方法，《規範》起草組專家、北京交通大學動力電池實驗室主任王占國介紹稱，《規範》中對電池部分的評估标準主要以外觀及充電功能的檢測和性能評估為主。其中，電量的測量方法和容量的測量方法是通過以往數據進行評估，将用戶的使用習慣、充電習慣，以及車輛運行溫度與該電池的容量和能量一同作為性能評價的指标。

“收集所有車況信息是新能源企業的優勢，所有的用車數據和信息由企業自己掌握，這樣能保證維修保養、行車數據等信息的真實性。”蔚來汽車官方二手車負責人範生榮表示，以往信息不透明是二手車行業的通病，但這正是新能源二手車的最大優勢。此外，由于全國大部分城市不限制新能源車落戶，新能源二手車經營者還可做到全國範圍内交付，這也将有效提升流通效率。

但對于新能源二手車低保值率問題，範生榮也表示，現階段對于新能源二手車的殘值管理或許隻能由廠商牽頭。究其原因，隻有廠商才能搭建整個業務的體系，雖然數據積累、建立标準和搭建平台等前期工作流程需要較長時間，但出于對用戶的權益保障，新能源二手車殘值的責任主體也必須由廠商擔任。

“現階段市場上對新能源車的感受還并不是很清晰，尤其是二手車市場。一方面，目前新能源二手車大部分都是營運車輛，線上銷售是其主要途徑。另一方面，當前新能源車主要集中在‘高低’兩端市場上，而這一部分車輛還未真正流入二手車市場中。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，随着新能源車在A級、A0級市場滲透率提升，以及私人用車領域的增長，未來新能源二手車市場規模将會高速擴張，行業對此應保持極大關注。

來源：每日經濟新聞

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