九代思域vtec 評測?說到本田，我想到了大家對本田最熟悉的一句話，那就是“買發動機送車”，可想而知大家對本田發動機的技術認可，那麼本田的發動機有哪些獨家技術了，以及現在的車型是否還在繼續使用了，本篇文章通過本田思域這款發動機來講解本田的VTEC獨家技術，我來為大家講解一下關于九代思域vtec 評測?跟着小編一起來看一看吧!

九代思域vtec 評測

說到本田，我想到了大家對本田最熟悉的一句話，那就是“買發動機送車”，可想而知大家對本田發動機的技術認可，那麼本田的發動機有哪些獨家技術了，以及現在的車型是否還在繼續使用了，本篇文章通過本田思域這款發動機來講解本田的VTEC獨家技術。

本田的VETC、i-VTEC、Dual VTC又是什麼呢？對于本田粉的車友，相信這幾個縮寫的名詞應該不會陌生。

VETC是本田1989年研發的發動機新技術，VETC全稱為“Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System”，中文名稱為可變氣門正時和升程電子控制系統。而i-VETC是在VTEC的基礎上進行升級後的一項新技術，被稱為氣門可變升程技術。而Dual VTC稱為進排氣雙可變正時系統。不管是VTEC還是i-VTEC以及Dual VTC，目的都是讓發動機獲得強勁動力的同時又擁有最佳燃油經濟性。

而本田思域發動機就搭載了這幾項技術，除了本田思域之外，本田其他主流車型也搭載了這幾項技術，例如本田雅閣，本田冠道等車型。作為本田的獨家技術，也不可能隻給一個車型獨自享受。

本田為了低排放、低油耗、高動力，為本田思域的3缸1.0T發動機就搭載了這幾項技術，發動機型号為P10A1，本田思域1.0T發動機官方稱之為“VETC Turbo”，細分其實就是搭載了Dual VTC和i-VETC技術。該款發動機還裝備了本田淩派、本田享域等車型。

Dual VTC進排氣雙可變正時系統，該系統在進排氣鍊輪出安裝了可變正時調節器，可通過正時調節器來控制進排氣凸輪軸，從而通過控制進排氣凸輪軸來達到控制進排氣門，使發動機進排氣門在不同的工況下延遲關閉或提前打開，來提高發動機的工作效率。因為發動機進排氣門會有重疊角，在處于重疊角時會影響到發動機的動力性，因此進排氣雙可變正時系統可以改善這類情況。可根據行駛條件，對進排氣門VTC進行最佳控制，可以改變氣門重疊角，同時打開進排氣門，利用氣道的壓力差促進排氣。類似于本田Dual VCT系統的有豐田VVT-i、寶馬的Double VANOS等。

本田Dual VTC

下面以本田的Dual VTC系統對寶馬的Double VANOS系統進行比較一下，而豐田也是日系品牌，其次豐田的VVT-i智能可變正時系統，與本田的Dual VTC和寶馬的Double VANOS工作原理基本上差不多，不過豐田推出了新的VVT-ie電子智能可變正時系統，相比較油壓控制的，電機控制精準度更高更靈活。豐田發動機并沒有氣門升程技術，但是寶馬有氣門升程技術，因此用德系寶馬與日系本田來做對比好一些，對于本田Dual VTC技術是1989年研發出來的，而寶馬的Double VANOS的是1992年研發出來的，技術間隔了近3年之久，在當時本田的VTEC技術确實比較領先。

從圖中可以看出，本田和寶馬的進排氣鍊輪調節器，兩者的機械構造大同小異，都是利用可變正時調節器調節油壓，然後機油經過進排氣鍊輪内部，從而達到使進排氣凸輪軸延遲或提前開關氣門的目的。因此在這裡兩者比較起來，算是旗鼓相當。不過後面講到的可變氣門升程技術，那還是寶馬的技術更先進，請繼續往下看。

寶馬雙NANOS系統

i-VETC進氣側可變升程技術，所謂進氣側可變升程，也就是可以控制發動機進氣門的開度，随着進氣門開度的大小，從而使發動機在高、低轉速下适應不同的工況要求。低轉速時進氣門開度小，高轉速下開度大，使得發動機低轉速下扭矩充沛，而高轉速時功率強勁。

本田Dual VTC和i-VTEC系統

通俗的來講，低轉速時不需要太多的進氣量，因此可以把進氣門開度變小，而高轉速時，在渦輪增壓的介入下，進氣壓力增強的時候，也需要進氣門開度變大，從而進入更多的壓縮空氣，同時配合Dual VTC系統，發動機可以提供更強大的馬力。寶馬也有類似這樣的發動機技術，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術，不過寶馬的發動機是通過伺服電機來執行。而本田VTEC則是經過油壓機械控制。并且本田的i-VTEC隻有高低凸輪行程，意思就是要麼是高行程，要麼就是低行程，而高行程則需要達到一定的工況才能實現，而寶馬的Valvetronic技術利用電機可以無級調節，意思就是低中高都可以連續調節，所以寶馬的調節範圍更廣。

可變升程凸輪與氣門搖臂特寫

寶馬的可變氣門升程技術作為後來者，後來者居上這個詞用在這裡不錯，寶馬可變氣門升程主要由發動機電腦控制伺服電機，伺服電機控制偏心軸，從而可以無級的調整進氣門升程，哪怕是把進氣歧管拆下來，也是可以啟動發動機的，理論上來講，寶馬把發動機進氣門做到了節氣門一樣的工作性質。因此在氣門升程技術這方面，寶馬确實做到了後來者居上。但是寶馬發動機的制造成本相對來講更高一些。

寶馬Valvetronic可變氣門升程系統

2022款本田思域的1.5T發動機車型，發動機型号為L15C8/L15C7，分為高、低功率版本，再次裝配了VTEC技術，但是不是1.0T發動機的進氣側氣門升程技術，而是安裝在了排氣側的氣門升程，有高速以及中低速兩組齒輪，通過電子系統進行無極調節，能根據實時工況調節氣門提升程度、開啟時間，即便是在低負荷情況下也能正常工作，這個系統的好處主要也是針對發動機進行優化，包括抑制爆震、降低廢氣、提升熱效率以及輸出等。

因為1.5T的發動機在帶動渦輪增壓後的進氣壓力已經足夠高了，因此進氣側氣門不需要開度的變化，也就是無需升程控制，而在排氣側安裝該技術後，可以使發動機在合适的工況下排氣更迅速，因為在缸内燃燒後産生的高壓廢氣，需要更快的排出。同時渦輪增壓器也是廢氣帶動，因此有了排氣側的可變氣門升程技術後，動力會更強勁。

而1.0T的3缸發動機，廢氣帶動渦輪并沒有1.5T發動機那麼強勁，所以需要在進氣側安裝i-VTEC系統，由此來獲得更好的動力性能和燃油經濟性。

對于1.0T小排量渦輪增壓3缸發動機，也不隻是本田獨有，還有通用别克1.0T渦輪增壓3缸發動機，福特福克斯1.0T渦輪增壓3缸發動機，東風風神1.0T渦輪增壓3缸發動機。

不同品牌的1.0T發動機對比

從上圖中各品牌的1.0T發動機來看，最大馬力基本上保持在125馬力這樣，最大功率也基本維持在92kW，而最大扭矩則跟配備的變速箱調校有關，東風風神奕炫配備的5擋手動變速箱，發動機調校的最大扭矩到了196N·m。其他三款車型基本維持在180N·m左右。現如今，其他品牌車型發動機的技術也是不錯的，也不能說本田的Dual VTC和i-VTEC技術就是最好的。

2022款本田思域，發動機型号為L15C8，1.5T發動機裝配VTEC技術後，最大功率為134kW，最大扭矩為240N·m。而2020款本田思域，發動機型号為L15B8，1.5T發動機沒有搭載VTEC技術最大功率為130kW，最大扭矩為220N·m，由此可以看出，本田VTEC技術的加持，還是稍有成效的。

對于本田的Dual VCT和i-VTEC技術，現如今該技術也在本田的混合動力系統上實現了，配合本田的i-MMD混合動力系統，有着更好的燃油經濟性，同時在動力方面也有所提升。

随着燃油車廠商都宣布未來将停産純燃油車型，未來純燃油發動機的技術更新将會越來越少，研發和投入也會越來越少，更多的是投向新能源車型，喜歡内燃機的車友們，珍惜當下的燃油發動機技術吧！

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