時代抛棄你的時候，連聲再見都不會說！

誰也沒想到，獵豹汽車重回大衆視野是因為其破産重整程序向前推進。昔日的獵豹汽車，日本三菱技術加持、身披軍工品質，巅峰時期全年整車銷量達12.5萬輛，一度占據中國輕型越野車市場43%的份額。

然而，車市如大浪淘沙。新能源賽道崛起，無數勢力競相入局，整個汽車行業進入末位淘汰制。邊緣車企無路可退，在經營不善和轉型受挫中黯然退場，獵豹汽車也是湮滅于時代洪流中的一員。

關于獵豹“隕落”的故事，就得從其母公司長豐集團說起。長豐集團的曆史可追溯到1950年，原廣東軍區軍械修理廠。1965年遷至湖南，更名為解放軍7319工廠。

獵豹汽車崛起的第一個轉折點始于1995年，長豐集團和日本三菱達成合作，引進帕傑羅輕型越野車制造技術。此後，以帕傑羅V33、帕傑羅IO、帕傑羅V31等車型為藍本，獵豹汽車相繼推出獵豹黑金剛、飛騰、獵豹奇兵等車型，深受市場追捧。

千禧年之前，獵豹汽車一直穩坐國産越野車銷售冠軍。2005年之際，獵豹生産規模達10萬輛，是當時國内最大的SUV制造商。

倘若事情就這樣發展下去，獵豹也不至于走到破産重整的地步。

時間來到2009年，廣汽對長豐集團進行收購，從而接過了同三菱合作關系，成立廣汽三菱。至于長豐集團，不僅失去了獵豹商标，還有長沙的生産基地。

2012年，長豐集團決定回歸整車制造業務。2013年，長豐集團從廣汽手中重新将獵豹商标所有權及生産基地購回。然而，此時重新投入生産的獵豹汽車，技術依舊停留在千禧年之前。

但，市場不等人。

2015年，國内掀起SUV熱潮，獵豹汽車整合生産線、供應商，放棄了獵豹品牌的越野車精髓，推出CS10車型，進入産品快速投放階段。當年，獵豹銷量達4.5萬輛；次年，銷量為9.32萬輛。

嘗到市場紅利的獵豹有點上頭了。2017年，獵豹汽車又推出CS9。憑借這兩款車輛，獵豹迎來了自己的高光時刻。這一年，獵豹汽車年銷量達12.5萬輛，銷售收入更是高達113.2億元。

2017年底，獵豹汽車投資100億建設新工廠，年産值40萬輛，并定下2018年20萬輛的銷售目标。

看似風光無限，實則危如累卵。

獵豹一開局是副好牌。但其和三菱的合作停留在技術轉讓的階段，這使得獵豹缺少在自主研發上的經驗。當三菱核心部件斷供，所謂的三菱帕傑羅技術就是個空殼。

說到底，沒有核心競争力，新推出的車型也隻是個套殼産品。

CS10第一次下線便出現嚴重的故障問題，改進項超600處。趕工模式之下，導緻車輛品控控制不足，以至于新車型上市後頻頻爆雷，昔日的有口皆碑逐漸演化成為惡評不斷。

2018年，獵豹汽車的銷量出現斷崖式下跌，年銷量7.76萬輛，同步幾近腰斬。而這還僅僅是個開始。

有人認為，新能源産品的缺失才是獵豹汽車衰落的原因。但事實上，獵豹也在2019年發售過一款小型純電SUV，但其續航僅360公裡。彼時，大多數車企的續航裡程已經放在了500-600公裡。且，續航不行，獵豹CS9 EV的價格定位還高到了補貼後12.68萬元。

不僅如此，CS9 EV還出現了質量問題：存在動力電池電芯自引發内短路、電池包内彙流銅排連接松動等問題，極端情況下可能導緻車輛動力電池熱失控，引發火災。于是，上市一年後，獵豹召回了4117輛CS9 EV車型。

這些暫先不提。

2019年，獵豹汽車銷量下滑的趨勢依舊沒有止住，全年銷量為3.25萬輛。

2020年，疫情來襲，獵豹處境越發危急。這一年，獵豹汽車全年銷量僅1043輛。與此同時，獵豹汽車裁員減薪、資金鍊斷裂、配件斷供、經銷商維權退網等消息層出不窮。

當同批自主品牌車企依靠新能源賽道實現彎道超車之際，獵豹汽車卻到了山窮水盡的地步。

2020年4月，吉利控股集團托管獵豹長沙工廠，用于新能源汽車整車的生産和銷售，托管期三年。但托管并非收購，并不能給予獵豹汽車以轉機。

2020年6月，長豐集團引進北鬥航天汽車，拟聯合重組湖南長豐獵豹，轉型新能源商用車。與此同時，獵豹汽車不斷處置閑置資産，籌措資金，但均未取得太大成效。

2021年4月，獵豹汽車申請破産審查；

2021年8月，獵豹汽車被裁定破産重整；

2022年4月，長豐系旗下6家公司被裁定進行實質合并重整，其中就包括獵豹汽車。

目前，衡陽弘電新能源科技已被選定為“長豐系”六家企業重整投資人，但重整的結局還尚未得知。

獵豹汽車的一手終是打得稀爛，在一衆崛起的車企中黯然退場。

如今的車市正加速洗牌，沒有技術支撐、資本加持，邊緣車企的退場似乎成了定局。

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