汽配聯盟市場前景?作者 | Gary來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168），我來為大家科普一下關于汽配聯盟市場前景?以下内容希望對你有幫助!

汽配聯盟市場前景

作者 | Gary

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

前段時間，快準車服、三頭六臂、好美特等汽配供應鍊平台都公布了2021年的部分經營數據。

其中，快準車服銷售額36億，同比增長50%，服務站超過1800家；三頭六臂宣布銷售額同比增長超過55%，服務商超過3100家，同比增長19%；好美特全國門店總數突破1800家。

另外，甲乙丁丙宣布完成B 輪2億元融資，建成560家汽配服務站。

雖然資本退燒明顯，但是幾家汽配供應鍊平台給出的數據還是比較好看的。

不過，在統計學和傳播學上有着幸存者偏差的現象，也就是說，我們隻看到了來自幸存者的信息，這些信息可能和實際情況存在偏差。

在信息沒有觸達的位面，也許有着更多企業不太積極的表現。

事實上，汽配行業一直是一個熱門的創業賽道，過去幾年湧現了一批創業者和創新模式，有的源自于業内人士，有的是跨界者，狂卷了幾百億融資，是一個百花齊放的狀态。

如果綜合基因和模式這兩個因素，大概可以把這些汽配供應鍊平台分成八大門派，他們基本上都走過了初創階段，如今狀況如何也可以看到個究竟。

一、互聯網巨頭

2017年之前，阿裡和京東仍然以快消品的邏輯做汽配行業，但是滿足不了汽配對服務場景的需求，線下合作店的模式又無法保證服務質量，最後都難言成功。

2017年底，京東收購淘汽檔口，2018年8月，阿裡收購康衆汽配，兩大互聯網電商巨頭都以收購的方式進入汽配供應鍊領域。

早期雙方在汽配供應鍊上的發展都比較迅速。

新康衆采取收購區域經銷商的方式，短時間内把直營前置倉數量拉到1000家以上，還推出了好快全這個第二品牌；京東汽後則是先後推出京東雲配、京安途等體系，打造了一個直營 撮合的混合模式。

不過，近兩年明顯感受到了新康衆和京東汽後在汽配供應鍊上的速度放緩，紛紛把重心放在天貓養車和京車會上。

汽配可以當作進入汽車後市場的切入點，但是要想做成一個生态閉環，必須有一個線下服務連鎖體系來支撐，這是互聯網巨頭形成的共識。

另外，再提一個企業，那就是國美車服雲。雖然國美不算是互聯網公司，但當時進入汽車後市場也引起了一陣關注。

最初國美車服雲以城配這個點切入汽配供應鍊，将自己的TMS系統接入到城配公司，幫助其做信息化管理，是一個第四方城配模式。在此基礎上切入倉儲以及信息交易系統，整個架構有點像菜鳥物流，但最後整個模式沒有走下去。

互聯網巨頭手握資源和資本，這可能是最大的優勢，但是如果還是把從前的經驗套入到汽配行業，無法落地到行業本身，铩羽而歸的案例也很多。

關鍵點：銷售邏輯最符合阿裡和京東的基因，但是汽車後市場偏偏繞不開服務邏輯。所以，要想反哺和刺激汽配供應鍊的進一步發展，新康衆和京東汽後一定要打造一個穩定的線下服務體系，也就是說，修配融合是互聯網巨頭的必經之路，前景如何還需要觀察。

二、前置倉派

前置倉派一般是指易損件汽配供應鍊平台，而前置倉是模式當中的核心之一。值得注意的，之前一直做電商B2B的甲乙丙丁也從去年開始布局前置倉。

這裡面有兩個原因。

一是美國幾大上市汽配連鎖的成功案例帶來的參考，他們都是利用汽配門店來實現B2C零售和B2B最後一公裡服務。

二是康衆汽配的直營汽配門店模式獲得了大量資本的認可，并且最終拿到阿裡的投資。

這個賽道，幾個比較典型并且完成融資的企業有快準車服、三頭六臂、好美特、奔世達等，這幾家企業在某些細節上存在差異性，但是大的思路還是比較傳統的打法，也就是中心倉-省倉-前置倉的三級流通網絡，可能再增加一些運營角色。

值得注意的是，幾家企業的創始人都算得上是業内人士，要麼是傳統經銷商，要麼是上遊廠家，這也決定了他們在模式上的選擇，重渠道和線下，但是系統和數據上還有很大的優化空間。

當然，這個賽道也有融過資但是倒閉的案例，比如去年被爆出來的和汽，很大一部分原因是沒有把握好擴張節奏而導緻資金鍊斷裂。這對于其他企業來說也是個警醒。

而且，不得不說，雖然幾個企業最近公布的數據比較好看，但相比2018-2019這兩年，最近兩年汽配供應鍊平台的發展速度明顯放緩。另外，在新開門店之外，閉店率也是一個重要的因素。

還有一個趨勢，快準車服和三頭六臂都着手布局維修門店體系，連鎖或加盟并不重要，重要的是能否建立與維修門店之間的粘性。

目前汽配供應鍊平台遇到了和新康衆類似的課題，也就是如何做修配融合。當下，一個單純的易損件供應鍊平台，确實是比較難以支撐下去。

關鍵點：汽配供應鍊的關鍵在于規模和效率。在易損件賽道，規模上，沒有哪家企業敢說已經實現了規模效應；效率上，在供給側過飽和的情況下，很難建立起優勢。未來，下沉市場也許會是一個突破點。

三、全車件派

早期，中馳車福成立的時候，用直營模式做全車件，堅持了幾年終于轉型，逐步剝離重資産，退出交易，後來嘗試過供應鍊金融，還推出了中馳汽車，一路走來挺折騰。

這個案例是來說明，全車件很難做，也是模式最多的賽道。

開思是互聯網的思維，從數據着手，高端車切入，做了一個撮合平台。但是傭金的商業模式在後市場很難盈利，目前開思推出并升級了APP，利用修配融合的概念深入到維修門店的經營當中，也是一個思路。

巴圖魯早期建立中心倉，推出七倉聯動的戰略，采取寄售模式，相當于是幫助汽配商管理庫存。2019年，巴圖魯和一山合并，做了一些模式上的轉型，目前來看聲音不多。

好汽配是一家融資速度很快但在市場上聲音不多的企業，業務涵蓋全車件和易損件，建立了一個B2B線上交易平台，利用一個龐大線下地推團隊，鍊接上遊供應商和下遊維修門店，也類似于一個撮合模式。但是去年，好汽配在媒體端爆出了被資本接管的新聞，也有一些調整動作。

不同于易損件，全車件在模式上還沒行業定論。

中國是萬國車市場，車型和配件數據過于複雜，全車件更是增加了數據上的難度。除了某些稀缺配件，不管是撮合交易還是直接交易，全車件的效率都不會太高，很難與維修門店之間建立深度聯系。

另外，新康衆和快準車服都介入了全車件交易，讓這個賽道變得更加複雜。

關鍵點：在全車件不能自營的情況下，如何找到一個高效鍊接上下遊的模式就很重要，數字化可能是個突破點，但全車件數字化的難度太大。

四、保險派

保險公司是理賠環節的買單方，也是汽車後市場最大的買單方，為了降低理賠成本，提高服務質量，在汽配供應鍊上進行優化是理所當然的事情。

2017年，人保邦邦汽服正式成立，前期打造了B2B汽配電商平台駕安配，當時目标是成為國内規模最大的汽配電商交易服務平台。

去年12月底，四周年的時候，邦邦汽服給出的數據是，業務範圍覆蓋全國354個地市，合作供應商達3000 ，合作維修企業達6.6萬 ，合作配件廠商100 ，合作物流企業達50 ，并與11家保險企業展開合作，目前是一個正常運營狀态。

另外，平安旗下的車件兒早在2016年就成立，本來是一個創業項目，據稱用了三年時間将年交易額做到10億元，後來這個項目被投資方收回運營，目前基本上沒有行業聲音。

去年被爆出經營困難的車通雲也算是車險這個賽道上的企業。車通雲主要走的是“大B路線”，和人保、太保、國泰等多家保險公司合作，業務集中在事故件上。

另外，車通雲在2019年發布了AI智能定損工具，通過3D、圖文識别、VR、AI等技術相結合，實現遠程掃描後台定損。

但是，車通雲整合商業模式很難看到一個清晰的盈利模型，或許是最後暴雷的原因之一。

不管是還在運營的邦邦汽服，還是車件兒、車通雲，保險複雜的利益鍊條決定了新玩家很難打破舊體系。

關鍵點：如何打破原來的利益鍊條，建立一個新的利益分配機制，這是汽配供應鍊在車險領域的主要課題。

五、系統/數據派

系統和數據是所有行業的基礎設施，也是汽車後市場最大的痛點之一。

有兩個因素決定了中國汽車後市場數據标準化缺失的現實。

一是中國是萬國車市場，車型過于複雜，相應的配件也更加複雜；二是主機廠的壟斷行為，原廠數據沒有開放。

因為缺少數據标準，對于産業鍊中遊的汽配供應鍊平台而言，隻有兩條路，要麼是自己開發數據，要麼是向市場購買數據，這也催生了各式各樣的數據公司，例如力洋、零零汽等。

這些企業通過找準大客戶，生存狀況還是不錯的。

系統派主要是通過提供ERP或者SaaS給汽配商、汽修門店來盈利，甚至可以由系統切入到交易環節，不過後者并不容易。

然而，汽車後市場是一個非常傳統的行業，現在還有衆多企業利用手工記賬，一方面，系統不一定好用，另一方面，利用系統也很難改變交易習慣。系統目前還是一個比較尴尬的存在。

另外，新康衆、途虎等頭部企業，集群車寶等連鎖平台，美孚等上遊品牌商，都花大量的人力和精力開發了自己SaaS系統，利用系統在自己的生态體系裡面打造閉環。

系統派和數據派可以盈利，但規模很難做大。

關鍵點：作為行業基礎設施，不管是系統派還是數據派，需要找到穩定的大客戶。

六、汽服連鎖派

對于規模較大的全國連鎖來說，供應鍊是其擴張的必要條件，因此，有志于在行業當中做出一番成就的汽服連鎖，發展汽配供應鍊是必然的選擇。

衆所周知，途虎已經建立了自己的供應鍊體系，華勝旗下也有極配；馳加、博世車聯這些上遊品牌商主導的全國連鎖，背後都有供應鍊支持；還可以把好修養、車享家等主機廠主導的汽服連鎖算上。

首先，汽服連鎖的汽配供應鍊平台肯定是滿足自己體系的門店的采購需求，當形成一定規模和體系的時候，再向行業開放，就像是海底撈旗下的蜀海一樣。

這裡面的難點在于，目前汽服連鎖體系集中在養車連鎖這個領域，導緻汽配供應鍊的SKU比較簡單，對于行業的價值有限。

另外，還要考慮到其他維修門店的意願。

這條路注定不容易。

關鍵點：汽服連鎖是一個封閉體系，如果要把汽配供應鍊開放出去，需要打消和解決行業對“既當裁判，又當運動員”行為的質疑。

七、再制造件派

再制造是近兩年頗受資本關注的新賽道，有幾家比較典型的企業拿到了融資。

一個是油滴在近兩年先後完成了多輪超過1億元的融資，二是去年源車件完成了上千萬的天使輪融資。

政策層面也有利好。

2020年9月，《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式施行，将汽車零件分為“五大總成”和其他零件，以進行拆卸，回收和再利用。同時，鼓勵更多的私人資本進入汽車廢料的回收和拆除領域。

随着中國汽車車齡的不斷增長，報廢車輛增多，再制造賽道肯定有機會，美國的LKQ也是個可借鑒的案例。

不過，也存在幾個典型的問題。

車主的主動報廢意願不強；報廢機動車回收拆解企業規模過小；拆解企業高度分散、拆解标準不統一；缺乏原廠認證；修理廠和車主對再制造件的信任度和接受度仍然較低。

整個行業還處于初級階段。

關鍵點：政策能在多大程度上支持并推動行業的标準化，是關鍵所在。

八、中小平台

汽配是個傳統行業，還有大量的深耕行業多年的從業者，利用自己的人脈和資源，在一定範圍内做出了一定規模，形成了衆多中小平台，例如上海的汽配貓。

這些中小平台基本上沒有融資，或者融資金額很少，未來的融資路徑也不明朗，在一衆新玩家湧入行業之後，受到的沖擊比較大。

但是他們的業務能力相對較強，可能也具備一些穩定的行業資源，因此短期内也不容易直接被打散，或者被并購。

如果找準區域和細分賽道，這些中小平台也有很強的生命力。

關鍵點：形成差異化競争，或者找準時機被并購。

寫在最後：

綜合過去幾年汽配供應鍊平台的發展，以及汽配行業的變化，可以總結出以下幾個結論。

第一，資本明顯撤退，資本換規模、規模換品牌的邏輯，短時間内還走不通。

第二，傳統汽配城的生命力遠比想象中強，汽配商大規模淘汰的現象并未出現。

第三，衆多汽配供應鍊平台的邊界變得越來越模糊，全車件 易損件的業務模式變得常見，修配融合幾乎是所有平台的選擇。

第四，系統化和數據化的進展仍然緩慢，還看不到突破點。

第五，被人寄予厚望的保險公司，對于汽配供應鍊的影響力遠遠沒有達到預期。

第六，汽配供應鍊平台的混戰，可能會給傳統汽配城帶來轉型升級的窗口期。

以上幾個結論不一定準确，隻當抛磚引玉，希望有更多行業人士給出專業看法，歡迎在評論區留言。

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