目前帶有主動式進氣格栅的車型越來越多了，很多小夥伴不知道這個東西是幹嘛用的，感覺除了拉風也沒有其他優勢。作為汽車行業的工程師，我就帶大家深度了解一下。

主動式進氣格栅最主要作用在于低溫冷啟動後駕駛的時候關閉進氣格栅，讓冷空氣不直接撞擊散熱器強制散熱，從而快速提高發動機水溫，節約燃料。這個屬于良心配置，在目前工信部油耗測試并沒有優勢，但是在冬天能夠快速升高水溫，能夠降低實際油耗。

進入科普環節（實際過程有各種幹擾因素，我用比較典型的案例進行分享）：

首先要知道發動機啟動後的怠速油耗是随着啟動時間和水溫有變化的，比如下圖，我們抛開發動機快速暖機邏輯不談，在普通的冷啟動下，即使怠速轉速保持一緻，噴油量也是随着時間的不同而不同的，此時剛剛冷啟動的時候，燃燒室壁面溫度很低，雖然真正參與燃燒的空氣和燃料符合14.7：1的理論，但是因為絕大部分燃料都沒有充分霧化，沒有參與燃燒，所以實際噴油量是遠遠高于需求的噴油量的，啟動瞬間的噴油量是要求的10倍以上，啟動後的一段實際内也因為氣缸内很幹燥，氣缸壁溫度低等因素，噴油量是要求的2倍漸漸到1倍，最終在一段時間後，噴油量達到一個目标值。

這部分燃料的浪費無法避免，現在車企都使用缸内直噴，提高噴射壓力促進霧化效果，讓增量少一點。

另一方面是噴油量随水溫有變化，無論如何，因為有水套的存在，水溫約等于氣缸壁面的溫度，所以燃燒室在壁面始終存在無法燃燒的燃料，壁面溫度越低，燃料越多，此外燃料霧化需要時間，發動機的溫度越低，霧化時間越長，存在部分燃料無法即使霧化，直接被排出去，如下圖所示。

所以這塊也有一個增量，噴油量随水溫的增量，這部分也是浪費的燃料。

為了減少這部分的浪費，車企主要的手段是在發動機熱管理上做文章，采用更加先進的熱管理系統，比如用很多電子冷卻液控制模塊，電子節溫器，流量控制閥，用于開啟或停止流經散熱器和變速箱熱交換器的流量，如下圖所示。

他們的最終目标就是在NEDC或WLTC工況下，盡可能快速的提高發動機水溫，從而讓那部分增量的時間縮短，降低油耗和排放。

但是再好的熱管理也有局限性，好的熱管理往往可以應對NEDC和WLTC工況，在工信部油耗中有不錯的效果，但是實際會發現尴尬的地方，比如冷啟動不久就需要上高速或者城市高架，車速達到80km/h，在冬天環境溫度零下或者有雨雪的情況下，風撞到散熱器上的強制換熱功率過高，有可能導緻水溫遲遲難以上升，雖然沒有安全隐患，但是會導緻油耗較高。

因此部分車企就應用了主動進氣格栅，不讓風經過散熱器，沒有換熱功率，水溫上升的更加快速，日常駕駛的實際油耗會比較好，尤其在東北的實際油耗惡化的幅度會比較小。

一些車企都用了主動進氣格栅：

奔馳

寶馬

馬自達

寶駿

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