前兩天的奧迪汽車集團推出了幾款代表性的主打車型，當下正值奧迪quattro技術面世40年之際，那麼奧迪最最最引以為傲的技術你了解嗎？很多人對于quattro是什麼，也沒有一個完整的概念。甚至有些人買個quattro壁虎金屬标，亂貼在車上，甚至說這是“避X”。今天，公社君帶你正确解讀quattro，并由淺入深的了解這項技術。

▲ 奧迪RS 3 Quattro

奧迪迄今為止發展的最成功、最令大衆奧迪粉興奮的技術，這個四驅系統如今在大衆集團已經是大部分車型共享了，例如高R跟奧迪S3就是個例子，我們還可以想象到，途銳跟奧迪Q7的quattro也共享等等。大衆以前的稱呼是“Syncho”，後來叫“4-MOTION”，西雅特叫“4-Drive”，斯柯達叫“4x4”，保時捷直接叫4。那，quattro有什麼樣的曆史淵源呢？

# 強力的開始：quattro的誕生

▲ 大衆Iltis

▲ 奧迪C1 100（該車為A6鼻祖）

“quattro”一詞，并非德語，“quattro”是意大利語“4”的意思，這項技術據說是始于1977年，奧迪的高管開着大衆的Iltis越野車，馬力也就區區75匹，跟随着足足200匹的一群奧迪C1 100車型在瑞典的一片北極圈森林進行測試（網上誤寫是芬蘭，官方顯示資料是在瑞典），開頭馬力懸殊太大，奧迪100們輕松把大衆Litis甩得遠遠的，然而意想不到的事情就是……到了彎道，Iltis的表現跟奧迪100相反。這一個有趣的現象，讓奧迪高層的人陷入思考，由于Litis的四驅過彎快，便萌生把Iltis的四驅移植到奧迪車上，随後與大衆底盤研發部門達成共識。（大家注意：為了避免混淆，該車的車名大寫是“ILTIS”）

▲ 奧迪C2 80兩門版

然而事情并沒有想象的那麼簡單，1978年1月首次向大衆銷售主管展示四驅原型車的奧迪測試車非常理想，但奧迪的工程師仍然面臨着一個棘手的問題：Iltis龐大的四驅系統很難放進奧迪80有限的車内空間中。采用傳統前後軸固定連接結構讓汽車在轉彎時，後輪出現滑動，标準的解決方案是采用笨重、昂貴的獨立動力分動箱，而奧迪的一位工程師則找到了理想的解決方案：是采用低成本的空心軸——一個經過鑽孔的263毫米的二級軸，在傳動系統中，動力從兩個方向流動。它把中央差速器的外殼從它的末端驅動起來。差速器将50%的動力沿傳動軸輸送到後軸，後軸配備一個鎖止差速器。另一半的驅動扭矩是沿着中空的二次軸内旋轉的輸出軸傳遞分配到前橋的差速器上。

空心軸允許全輪驅動，幾乎無張力，輕巧，緊湊而高效，并且無需重型分動箱或第二支撐軸即可運作。quattro概念不再僅适用于慢速全地形車，尤其适用于運動型汽車和大批量生産。

# 1980年：Ur-quattro首次亮相

這一革命性的技術在1980年日内瓦國際汽車展上首次亮相，令人眼花缭亂，新奧迪轎車quattro，方形的外形，2.1T SOHC 10V R5發動機，最大功率為147 kW（200 PS），最大扭矩為285 Nm。0 - 100 km/h加速時間為7.1秒，極速為220 km/h。最初的計劃隻是小批量生産，由于客戶的高度期盼、高需求，奧迪決定将Ur-quattro成為量産車型；曆經多次升級，直到1991年停産，它一直保持在奧迪量産車型的陣容中。1984年，奧迪增加了quattro Sport車型。發動機從原來的排量2144 cc減少至2133 cc，這台2.1T SOHC 20V R5發動機，在全新的KKK K27渦輪的作用下，以1.03 bar的壓力壓榨出225 kW（306 PS）的最大功率，最大扭矩為350 Nm。

# 進化：從托森式差速到EDL差速鎖

1986年，奧迪用托森式差速器（托森，Torsen = Torque Sensing，扭矩傳感）取代了第一代手動鎖定中心差速器。蝸輪蝸杆傳動能夠實現傳動力矩的可變分配。托森式差速器的結構特性，在直線行駛時平均分配前後軸50：50的動力，此時差速器内的行星齒輪本身并不轉動。當車子在加速時，由于後輪附着力增大，托森式差速器會自動向後輪分配更多的動力來獲得更強力的牽引力。下一個變動就在2005年，行星驅動提供了不對稱的、動态的動力分配。

托森式差速器為蝸輪蝸杆行星齒輪結構，它的工作方式是純機械式的，無需任何電子系統介入。托森差速器的基本原理是利用蝸輪蝸杆的單向傳動特性，既運動隻能從蝸杆傳遞到蝸輪，反向則發生自鎖，因此比電子液壓控制的中央差速系統更能及時可靠地調節前後扭矩分配，動力可以順利地通過行星齒輪分配給前後輸出軸，從而能夠驅動前後車橋。蝸杆齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸。

與此同時，奧迪進一步擴大了其quattro車型的産品線。在20世紀80年代初，公司就決定在每一款車型上都配備quattro驅動系統；新車型是奧迪邁向高端市場的重要裡程碑。1994年，使用托森B型的quattro系統出現在奧迪A4和A8車型上，它在原來的基礎上增加了EDL電子差速鎖，可以對打滑車輛進行制動，有效增強非打滑車輪的牽引力。2005年使用托森C型的全新quattro全時四輪驅動問世，核心結構為行星齒輪，這樣結構更加緊湊，自鎖反應時間更迅速，并将正常情況下的動力分配由原來的50：50變為40：60，更偏向于後輪。第一輛全輪驅動的TDI渦輪增壓柴油車型出現在1995年；三年後，該技術正式進入緊湊型車的領域，Haldex電子差速鎖取代了原來的托森式差速器。

# 98年以後：Haldex電子差速鎖時代

從1998年開始，瑞典Haldex牽引力LSC裝置取代了粘性聯軸器。奧迪在奧迪S1，奧迪A3，奧迪S3和奧迪TT的quattro版本上使用了Haldex。大衆汽車還在大衆高爾夫，大衆捷達的Mk4和Mk5代的4-Motion版本中使用了它，大衆R32，大衆夏朗，第六代大衆帕薩特（也基于A平台）和Transporter T5使用了4Motion四驅系統。在奧迪汽車上，該商标保留着，并仍稱為Quattro，而大衆汽車則使用4-Motion名稱。斯柯達明銳4x4和西雅特León Mk4以及SEAT Alhambra 4也使用了基于大衆汽車集團車型的Haldex LSC。奇怪的是，布加迪威龍也使用了Haldex，盡管它具有獨立的變速箱，PTU和前後軸。

Haldex Traction LSC多片離合器，帶ECU電子控制，用作“僞”中央差速器。分為：開放式後差速器，無EDL，開放式前差速器，帶EDL。

方式：通常是以前輪驅動的形式帶動車輛。如果條件允許，Haldex Traction LSC單元最多可将最大100％的扭矩轉移到後軸。許多人發現Haldex牽引系統上的扭矩分配令人困惑。在正常工作條件下，Haldex LSC離合器的工作轉速為5％（前後分配5％，前輪扭矩為97.5％，後輪扭矩為2.5％）。在兩個前輪都失去牽引力的不利條件下，Haldex離合器可以以100％的夾緊力鎖定。這意味着，由于沒有扭矩傳遞到前橋，因此所有扭矩（減去損耗）都必須傳遞到後橋。左輪和右輪之間的扭矩分配是通過傳統的開放式差速器實現的。如果在動軸的一側失去抓地力，則由電子差速鎖（EDL）控制。EDL制動單個空轉的車輪，因此扭矩通過打開的差速器傳遞到對面的車輪。在所有使用Haldex Traction LSC四輪驅動系統的橫向發動機汽車上，EDL僅控制前輪，而不控制後輪。

僅在前輪配備EDL的車輛中，如果前輪和後輪之一失去牽引力，車子将不會行駛。同樣，由于電子差速鎖的限制，在越野條件下，一個前輪和一個後輪失去牽引力就足夠了，車子也将不會行駛。

Haldex牽引系統比預防系統更敏感，因為在Haldex操作并将扭矩傳遞至後橋之前，兩個車軸系統的打滑（或轉速）必須有所不同。這與車輪旋轉不同，因為該系統的反應速度小于車輛上任何車輪的完整旋轉。在防滑條件下，Torsen的永久性“全時”均衡扭矩分配使得滑動開始的可能性較小。

一旦刹車使ABS正常工作，Haldex電子控制單元（ECU）就會分離中央聯軸器中的Haldex離合器。當進行急速低速轉彎（例如駐車）時，離合器會被電子控制單元松開，以避免變速箱“加速”。當激活電子穩定程序（ESP）時，Haldex将脫離接合，以允許ESP系統有效地控制車輛，這适用于加速和減速條件。

目前，基于Haldex差速鎖的奧迪quattro，現在已經發展成為quattro-Ultra技術。

# 壁虎和奧迪quattro：它們有什麼共同點？

壁虎在過去的十年中已成為GEICO廣告活動在美國流行文化中的代名詞，因此可以輕易原諒壁虎把這隻小爬行動物誤認為是與汽車保險公司的搭檔。實際上，奧迪壁虎與GEICO壁虎沒有任何聯系。相反，奧迪壁虎象征着奧迪quattro全輪驅動系統。該公司于2005年在全輪驅動系統的25周年紀念活動中首次推出了這種爬行動物。

或許，有些人可能會問，為什麼公司選擇壁虎來象征quattro系統？使用壁虎作為标志的決定源于它的許多奇特特征之一：壁虎的雙腳幾乎可以附着在任何表面上的不可思議的能力。據可靠來源指出，壁虎的腳是由“微小的毛發，或者剛毛組成的，這些毛發增加了它們和表面之間的範德華引力。”對于我們這些不是科學家的人來說，範德華引力就是“原子、分子和表面之間的吸引和排斥，是存在于中性分子或原子之間的一種弱堿性的電性吸引力”。因此，壁虎可以“粘”在任何東西附近，讓它爬牆爬樹。甚至可以在天花闆上倒立行走！

奧迪稱其quattro系統為“具有傳奇般的抓地力和可用扭矩矢量技術的全輪驅動系統”，“顯着提高了操控性和轉彎性能。”然後，“傳奇般的抓地力”在壁虎的覆蓋的腳上找到了與自然界相當的粘合劑。2010年，奧迪與德國行銷公司thjnk一起，創造了圖片裡面這個3D壁虎形象，以使其看起來更“仿生”或更具未來感。新quattro系統的“機電”實際上是兩個相互配合以提供卓越功能的子系統：“機械冠狀齒輪中央差速器”和“智能選擇性電子扭矩矢量控制”。

公社相信有不少的夥伴們比起這些文字，有着更為獨到的見解，或許你正駕駛着一台帶有quattro的車型，或許你對此情有獨鐘的研究過，今天的聚駕小課堂就到這裡，歡迎各路大神評論區回複！

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