兩年前，我們第一時間測評了VOGE 500DS，那台車當時給試車組留下了深刻印象，以至本派小編在試駕結束後直接搖身變為了車主。即使以現在标準來看，500DS仍然具備不錯的顔值和相當高的可玩性。

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兩年來，VOGE先後推出了500AC以及升級發動機的525R，而以休旅定位的DS勢必也會迎來重大改款。于是，帶着全新發動機和真空輻條輪毂，以“更野更放肆”姿态示衆的DS525，正式進入車友視野。

我們手上的這台500DS在近兩年時間内雖然裡程不多，但日常騎行的狀态和質量一直很穩定，站在車主角度，我們對它還是比較認可的。

收到DS525新車後，首先就是“找不同”，大家都想看看500DS和DS525前後代車款的實際差異究竟如何。這裡先做個劇透，DS525的升級并不隻是簡單地進行了發動機擴缸和更換輪組，具體各部分的變化，大家有耐心的話慢慢往下看……

靜态體驗

外觀造型

DS525的外型設計并沒有在原有基礎上進行大刀闊斧的改動，隻是在處理方式上進行了一些優化，比如大面積亞光漆改為亮光漆，把DS525造型上的凹凸面和折線通過高光和陰影表現得更加明顯。

19寸鋼絲輻條真空輪毂的加入不僅使DS525的離地間隙升高到190mm，也讓整車增加了一絲飽滿與野性。當然，這也讓DS525的整備質量從205kg增加到210kg。在發動機整體和腳踏支架、排氣防燙闆等小部件的配色上，DS525做了一些黑化處理，看起來比500DS要更加精緻。

動力總成

DS525的發動機從KE500升級到了KEL525，實際排量從471cc增加到了494cc，這讓功率增加到39.6kW/8500rpm，扭矩也相應的提升到50.5N.m/7000rpm（500DS是35kW、43N.m）。

實際上，新引擎的性能提升更多是來自于壓縮比的增加。這款并列雙缸發動機本身的設定相對保守，壓縮比僅為10.7:1，隆鑫将原本67x66.8的缸徑行程調整為68x68的等缸徑行程比，并把壓縮比進一步增加到11.5:1。一般來說，簡單的擴缸雖然能增強發動機動力性能，但随之而來的是運行品質惡化。令人驚喜的是這種情況并沒有發生在KE500到KEL525發動機的進化中。

通過優化氣道、凸輪線型等多項改進，KEL525做到了真正意義上的正向研發優化。與500DS相比，DS525不僅加速出力更加飽滿，發動機震動、低速穩定性等運行品質方面也有明顯進步。雖然表顯仍然是8500rpm進入紅區，但實際的轉速限制卻提升至10000rpm。

在DS525上，VOGE首次為自家車型配備了兩種動力模式的可選功能。在Normal模式下，發動機對油門的響應會趨向柔和；而Sport模式下，非常細緻微小的油門操作都會被立刻執行。注意，隻有在發動機點火後模式切換功能才能夠被響應。

車架部分

DS525的車架被外殼和各種護闆完整包覆起來，實際上它與500DS相比沒有發生太大變化，仍然是那套結合發動機自身剛性的桁架式車身結構，應用MAT(模态分析技術)、VIT(振動隔離技術)使整車的振動控制得到再次優化。

與前代車型一樣，DS525使用35mm鋼管作為車架主梁，并在多處使用19mm直徑的連接管進行焊接補強，最終形成一個環抱發動機的完整車架結構。

副車架部分仍然使用延續自500DS的分體式結構，不過在坐墊的安裝方式上進行了改進，原來500DS上需要使用拉索開啟駕駛位坐墊的方式被取消了。

騎行三角和懸挂

為了優化非鋪裝路況下的騎行姿态，DS525的騎行三角在原本500DS的基礎上做了多處明顯修改。

DS525的車把寬度從500DS的840mm縮短到了800mm，保持直立坐姿時小臂的彎曲角度更加舒适随意。

由于減震行程和輪毂尺寸的提升，DS525的座高同樣水漲船高來到830mm。聽上去很唬人，但無論是坐墊還是坐墊下方的塑料側蓋都進行了明顯的收窄。我們将DS525和500DS的座墊拆下來放在一起，你會發現DS525的坐墊更窄也更修長，這樣的修改一方面降低了對駕駛者腿長的要求，另一方面在站姿騎行時雙腿夾持車身的動作更加自然，駕駛者的膝蓋部位可以很輕松舒适地靠在座墊和油箱側蓋的接縫處，對站姿控車動作具有更好的輔助。

大蝦同學的示範：淨高174cm，體重62kg。

DS525在駕駛位腳踏底部增加了配重設計，這樣做的好處是可以降低高頻振動對腳踏的影響。

DS525的前減震仍然采用41mm内芯直徑的KYB倒置減震器，不具備可調功能。實測KYB這款減震器壓縮行程在126mm上下，加上拉伸行程的部分，整個前減震活動行程約140mm。

後懸挂仍然采用與500DS相同結構的多連杆鋼質搖臂搭配預載可調中置KYB減震，不過DS525的減震器的型号發生了變化，減震行程有所增加，預載調整的方式也從原來的7檔卡位調節變成更加漸進精準的鉸牙式調節。

顯然，DS525名稱裡的“DS”并不是指Dual Sport，它作為一款具備非鋪裝路況行駛能力的休旅車确實擁有一定程度的越野能力，但我們并不能真的拿它當林道越野車來要求，在整備質量230kg（含三箱）的條件下，搭載充足的裝備穿過鄉間小道去享受一次完美的摩托露營才是它該幹的活。

輪組和制動

輪組部分也是DS525除動力平台之外最重要的升級之處。

輪毂形式采用了真空輻條結構，采用象牌TOURANCE龜背胎，輪圈部分為鋁合金材質，比傳統輻條輪毂的鋼質輪圈更輕（不過仍然會比鋁合金壓鑄輪毂重）；輻條部分則使用了不鏽鋼材質，比傳統鋼質輻條更易打理維護。

因為前輪輪組規格從17寸加大到19寸，所以DS525的軸距由1460mm增加到1470mm，為了保持原有的車架設定，對前減震器的輪軸安裝位置做了些許前移處理。

制動部分與之前500系列車型并沒有變化，仍然是日信（nissin）品牌，前輪使用一對浮動式單向雙活塞卡鉗和固定的300mm刹車盤，後輪為單活塞卡鉗和240mm刹車盤。比較遺憾的是DS525配備的雙通道ABS仍然不具備關閉功能。

燈光和儀表

DS525的車燈部分應該說是完全沿用自前代車型500DS，LED頭燈的實際亮度在目前這個級别的車型裡屬于中規中矩水平，近光燈的鋪路範圍不夠寬闊。如果摩旅途中有跑夜路的需求，還是給它增加一對外置射燈比較好。

刹車燈也保持了500DS上的短尾設計，這款與鋁合金行李架一體化設計的刹車燈不僅具有相當強的辨識度，外形設計上也是500DS和DS525身上非常出彩的亮點。

如果你對500AC和525R比較熟悉，就會發現DS525上的這款TFT全彩液晶儀表無論在硬件還是UI用戶界面都與那兩台車非常接近。不過，DS525在手把開關上多出的MODE模式切換鍵，讓原來隻能作為儀表主題的顯示效果變成了真正的動力模式界面。不僅如此，之前我們在500AC上遇到的儀表轉向指示燈和空擋指示燈亮度不足的問題也得到了改進。

附件和實用性配置

作為一台主打長途旅行的休旅車，DS525繼承了500DS相對豐富的操作适應性配置和風阻保護能力。刹車/離合拉杆分别具備五級和四級間距調整功能，風擋高度仍然為快速擰開螺栓的兩段手動調節方式。高速騎行時這款看起來面積不大的風擋能夠幫助騎手減輕胸前氣流壓力對呼吸的影響。如果你想解決騎手頭盔正面受到的氣流壓力和噪聲，網上還有許多加高的改裝産品可供選擇，但小編認為目前DS525的原裝風擋是在外觀造型、視線範圍和風阻保護三個方面綜合考量後比較均衡的選擇。

容易被忽視的改進

在測評車輛的間隙，我們也不斷在發掘DS525多處細節的提升，而這些往往是比較容易被忽視，但又會對實際車主産生實際作用的地方。

它們包括：前減震擋泥闆結構的修改，這會對倒置減震内管的防塵保護更加完善；座墊開啟的鑰匙孔深度增加，優化日常使用的體驗；駕駛位座墊的長度和前後安裝卡扣都發生了變化等等。

靜态總結

在500DS價格被調整到33580元之後，标價38180元（三箱版42180元）的DS525接替了它原本的價格和定位，成為VOGE品牌旗下休旅車的新旗艦産品。

在不斷優化動力性能、騎行品質之後，DS525的産品力已經能與同級别進口車款相抗衡，而且在一些方面還能實現超越。抛開品牌價值不談，以國際品牌同類産品六折的價格，擁有不弱于其的性能、用料和更加豐富配置的特質，DS525正好滿足了那些不迷信進口大牌，但對品質有較高要求，同時更注重性價比的這類車友。

動态及摩旅體驗

動力實測

其實，拿到車的第一時間，我們最想做的就是去測數據，看看動力提升後究竟能夠帶來多大的變化。

兩年前，我們做出的500DS零百加速是5.8秒，現在新款發動機排量增加23cc，功率增加4.6kW，扭力增大7.5N.m，可以說在動力表現方面，應該是全面提升的。

當然，數據上的提升隻能是理論，我們還要考慮其他的變化。比如DS525采用了前19、後17寸的輻條輪辋，這套組合會比500DS所采用的前後17寸鋁合金輪辋重；另外象牌龜背胎由于拿出一部分性能放在非鋪裝路面上，所以測加速的場景條件下抓地力會弱于之前的倍耐力天使胎。

實際測試，運動模式下，DS525的零百加速為5.4秒，較500DS減少0.4秒，這個成績還是比較不錯的。有趣的是，在随後采用的标準模式下零百測試，DS525的加速成績仍然為5.4秒。

0.4秒的提升應該來說還是比較符合客觀現實，也是新引擎與新輪組組合條件下的一種正常表現。至于為什麼運動模式和标準模式下測試數據一樣，主要原因就在于運動模式在起步頭段會有比較明顯的擡頭傾向，這就導緻會損失掉一點優勢，而标準模式則更容易在轉速七、八千的時候做彈射起步，最終導緻兩種模式下零百加速處于同一水準。

不過，動力反饋不僅僅隻有零百加速一項，運動模式的後程表現，包括動力延展性、轉速攀升效率，還是較标準模式有區别的。

騎行&摩旅體驗

第一次跨上DS525，能明顯感覺到與500DS的差異，最重要的不同來自于新車的重心回饋有點模糊，不像500DS那樣集中，可能輪胎輪組發生改變後确實需要一點時間來适應。

好的一面是，行進過程中一旦站立起來，立刻就能感覺到那種特别舒服的回饋，而且腿部的夾持感實在很棒。得益于削窄後的座墊，以及腳踏位置的恰到好處，現在的站立騎行确實是不錯的體驗。

當然， 對于收窄車把的舉措，我們仍然比較糾結。一方面，日常騎行時這樣的設計确實能夠帶來更多的舒适；但另一方面，在非鋪裝路面騎行時，你可能會懷念之前的寬車把所帶來更輕松的操控。

整車的動力表現，在調性其實沒有太明顯的變化，盡管馬力值有明顯提升，但它仍然是那個樣子：磅礴綿密且比較線性的動力釋放，既不突兀，也不會給人不夠用的感覺。這種狀态的好處是，你即使騎上一整天也不會因為動力方面的表現而感到疲倦。

所以，我們是很願意帶着它出趟差的，那種惬意在疫情的當下，實屬難得。

兩天時間，我們在鋪裝路面和非鋪裝路段反複切換，盡管超過400公裡的裡程實在算不上什麼，但駕駛樂趣是管夠的。

在制定線路時，我們首先考慮到它與500DS之間的差異，也是這一代DS版本比較側重的地方，便主動增加很多非鋪裝路面的計劃。500DS最大的問題就是太偏公路休旅，一旦進入泥地濕滑路段，哪怕就是一片小樹林，也有可能因為秒變光頭胎而不得不找“救援”。

這次短途，我們帶着DS525走了很多非鋪裝路，目的就是測試一下升級輪組後它的實際表現究竟如何。

首先可以肯定的是，DS525具備了足夠應對能力，象牌龜背胎确實功不可沒，其脫困能力至少提高了一個級别。

即便是雨後松軟的土路上面，它們也能提供應有的抓地力，留給駕駛者更多一些信心。

另外，之前說到座墊修訂後所帶來良好的夾持感，也得到了驗證，在非鋪裝路段站立騎行确實是一種惬意的享受。

唯一需要提醒大家注意的，就是DS525的ABS不可關閉，在某些特殊場景下，比如泥濘濕滑的下坡，要對制動反饋有提前預判，因為有些時候ABS介入後它會因為路面反饋而不斷釋放刹車，從而因為制動力丢失而帶來一定的風險。還好，倒車後護杠、邊箱能起到良好保護作用，笑着扶起車繼續豁泥巴就是……

在鋪裝路上行駛，DS525的表現很得體，動力輸出算得上是張弛有度，坐姿比較舒服，震動抑制也處理得比較到位；在正常騎行轉速區域，沒有太明顯的共震點存在，再加上整車偏軟調性的懸挂，可以說長時間巡航騎行基本上不會有什麼抱怨。

還有一點非常重要，就是這套輪胎在濕滑路面上的排水及抓地表現也很棒，這是我們最開始沒有想到的。即便在淅淅瀝瀝雨中山路上壓彎，它也沒有帶來不安的回饋。總之這套輪胎在應對不太激進的使用場景下，确實相當夠用。

油耗表現

趁這次行程，我們順便記錄了一下DS525的油耗數據。在兩天時間裡，總共跑了400多公裡，前後加油的區間裡程為327km，加注燃油14.31升（滿油平面），換算下來百公裡綜合油耗為4.38L。

另外，加油時DS525的油表并未報警，還有一格餘量，結合其17.2升油箱容積，我們評估其正常行駛狀态下續航焦慮值應該在350公裡以上。

這次DS525的主要騎行者是體重超200斤的小兵同學，三箱也是滿載狀态；普通公路和非鋪裝路裡程占比約為80%和20%，但時長占比卻要反過來，差不多是30%和70%；此外，還有大量鋪裝、但走不快的村村通公路，所以整體平均時速是偏低的。

考慮到這次行程的實際騎行狀态，我們對DS525的油耗數據還是比較滿意的。如果是長途中高速持續騎行，它的油耗應該很容易做到4升以内。

最後總結

從500DS到DS525，我們能切實感受到VOGE所取得的進步，不管是站在500DS車主的角度，還是車評者的角度，都是如此。

這個時代，進步和提升是理所當然的事情，我們也能看到多數廠家其實都在進步的過程中；但是，将改進變得有效、高效，卻是一門學問。經過兩年的打磨，DS變得更好了，也更符合它自身的定位，最重要的是它的改善和變化，非常切合用戶的實際需要，這點是值得肯定的。

我們對DS525的評價還是一如既往：它是一款兼容性比較強的休旅車，日常通勤不會太過張揚，尋找遠方也能使命必達；更重要的是，騎着它，容易帶來平和心态，這或許是件富有詩意的事情，你會把一部分注意力放在騎行本身之外，同樣的路途，自然得到的内心交流比别人更多。

還是那句話，繼續強化産品品控，不斷完善細節，我們期待更多的DS登場……

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