英菲尼迪與奔馳，乍一看，你有沒有愣住？沒錯，今天疆哥想跟大家來聊聊，英菲尼迪的“芯”，居然是奔馳的！簡單來說，就是，英菲尼迪用奔馳發動機！比如英菲尼迪Q50，用的就是奔馳M274 2.0T的發動機。當然，後續的調校研發還是由英菲尼迪完成。

作為汽車的“心髒”，發動機的重要性不言而喻，它作為汽車的核心技術，代表着一個品牌乃至一個國家汽車工業水平的高低。那麼一貫“高冷”奔馳居然能把M274發動機分享給英菲尼迪，實在是讓人難以置信。那麼這款發動機究竟有何魅力，疆哥給你們開開眼。

奔馳M274：勝在精緻

這台發動機最大功率180kW，最大扭矩370Nm，這些數據在同級别中處于中上遊水準。然而最為打動評委的不是這些，而是它在駕駛時的表現：最大扭矩平台在1300rpm就能出現，并且轉速從怠速到紅線區域，這台發動機都保持了穩定而線性的輸出，評委們用“如絲般順滑”來形容這台發動機。奔馳M274 2.0T發動機，勝在精緻。這麼精準的動力輸出可不是一朝一夕能完成的，需要幾代人的技術積累才造就了奔馳M274 2.0T發動機的傳奇。

英菲尼迪為何用奔馳“芯”？

就算這款發動機優秀，英菲尼迪自己的發動機也不差啊，為什麼要用奔馳的發動機呢？疆哥給大家慢慢道來：

從資本的角度看，這是兩個大資本集團的共同利益。在互聯網已經成為我們生活難以分割的一部分組成後，世界的技術以及資本也在不停的進行着全球化的進程，企業間的收購或者強強聯合更是誕生出了超級企業聯盟，日産-雷諾與戴姆勒便是在汽車業目前排名前列的企業聯盟。

在2010年4月7日，日産-雷諾聯盟與戴姆勒AG開始進行資本互換，整體合作方案以雷諾，日産，戴姆勒集團各自以百分之3.1的股權進行交叉持股。其結果和影響最重要的體現就是：日産-雷諾聯盟與戴姆勒AG擁有了更多的共同利益。

事實上雷諾-日産聯盟與奔馳結為合作夥伴之後，諸多技術分享籍此開始，奔馳的小型車将使用雷諾-日産聯盟的平台技術，而英菲尼迪則順勢借來了這台最新的2.0T發動機。

從技術層面解析，得益于這款2.0T發動機，英菲尼迪Q50 2.0T保持了英菲尼迪特有的運動基因和車型特征，發動機對油門的響應速度顯著提升，車輛對油門踏闆的響應時間也得到進一步縮短。在7速手自一體變速箱的配合下，Q50 2.0T在7.2秒内即可完成0-100Km/h的加速，動力性能的強勁表現與搭載VQ系列發動機的Q50一脈相承，憑借高齒比的設置，百公裡綜合油耗僅為7.4升。

2.0T發動機的推出讓英菲尼迪完善了旗下發動機序列，在VQ高性能自然吸氣發動機、VK大排量發動機、柴油發動機以及混合動力系統的基礎上，填補了渦輪增壓發動機的空缺，成為涵蓋發動機種類最豐富的豪華品牌之一。

他人“芯”還有誰？

其實在汽車界，用别人的發動機也不是少見。除了英菲尼迪，還有其他汽車品牌，用的是别人的發動機。疆哥就給你們羅列一下。

邁凱倫F1，采用寶馬發動機（代号為S70/2）

邁凱倫，神一級的跑車典範！在2005年之前一直保持着全球最快量産車的記錄。而這樣一款傳奇跑車，竟然采用的是一台來自寶馬的代号為S70/2的V12發動機。

帕加尼Zonda，采用AMG V12發動機

同為傳奇式跑車，帕加尼Zonda于1999年誕生于意大利小鎮摩德納(Modena)，并在車神範吉奧先生的鼎力相助下，順利獲得AMG最頂尖的V12發動機，從此掀開了帕加尼曆史上的輝煌篇章。

世爵C8，采用奧迪V8發動機

不管從哪個角度看，世爵C8都是一種藝術的存在，有着無法抗拒的魅力，看來世界上追求跑車藝術的靈魂不止是意大利，還有荷蘭。隻不過，誰又曾想過，這樣一台極富藝術感的世爵C8，搭載的卻是來自奧迪公司的V8發動機，但是通過不同的調校或采用渦輪增壓技術以得到了不同的動力輸出。

除此之外，還有中國比較常見的發動機——三菱發動機。國内消費者們肯定特别有感受，因為有很多在國内銷售的車型都搭載的是這種發動機。比如東南V5菱緻、V6菱仕、東風風行景逸、衆泰Z300，中華FRV、馬自達2都搭載了三菱4A91發動機。

小結：

技術共享，越來越成為時代的潮流。在汽車領域，技術，甚至是平台共享，也越來越流行，而這絕大部分是達到技術和成本的共赢。但疆哥認為，從長遠來看，使用别人的技術始終不是對策，畢竟核心技術還得掌握在自己手中。

你看，2014年1月，英菲尼迪與戴姆勒奔馳達成協議，共同合作研發新的汽車平台；2017年1月，英菲尼迪宣布将終止這項合作——時間恰好過去三年。曾經的技術共享，如今卻淪為一人。所以在今天聊技術共享的同時，每一個車企也都應該思考，開拓自己的市場以及新技術的重要性！他人“芯”畢竟是他人的！

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