冷啟動汽車是否需要熱車？這一問題困擾了太多汽車用戶，認為需要熱車的用戶多接受了老司機的經驗灌輸，認為不需要熱車的用戶大多認為發動機變速箱的制造工藝已經今非昔比。而真正決定需不需要熱車的核心因素是【科學】，經驗可以找到答案但總容易主觀，所以本篇内容将分為三節，以兩大總成的特點解析什麼是熱車以及要不要熱車。

大部分汽車用戶對熱車的理解為“熱發動機”，這種理解是沒有錯的，但是主動去「熱」的到底是什麼呢？

• A.化油器
• B.機油
• C.機體
• D.防凍冷卻液

如果這是道多選題的話，答案應該是：C、D。化油器已經全面禁止生産，機油并不需要原地加熱使其達到所謂的理想潤滑狀态，真正需要加熱的是機體與防凍冷卻液，目的是快速達到低油耗狀态。

知識點1：燃油動力汽車裝備的是内燃式熱機，是利用燃油與氧氣混合燃燒産生熱能，在氣缸内将熱能轉化為機械能的機器。這些熱能的總量假設為100%，其中隻有30%~40%的部分能夠轉化為有效功（動力），其他部分會因為冷卻、進排氣、機械結構運行損耗等因素消耗。有效部分的比例正是所謂的【熱效率】，冷啟動會影響熱效率。

知識點2：參考熱力學第二定律，熱能會從高溫物體或環境中無序傳導至低溫物體。長時間停放的汽車會自然降溫，溫度會與環境溫度相當。但是内燃機達到最佳熱效率是有前提條件的：機體與防凍冷卻液達到100℃（攝氏度）左右，如沒有達到這一标準則會出現“低溫機體與防凍冷卻液”吸收有效熱效率部分熱能的情況。通俗的解釋就是30%~40%的有效熱能，因為冷啟動後的低溫機體與冷卻液吸收，導緻比例再度下降造成動力下滑。

綜上所述，冷啟動時發動機機體與防凍冷卻液溫度很低，其低溫會是吸收熱能導緻動力下降。此時如果不管不問則會出現冷啟動動力不夠用的問題，車輛的行駛品質會非常差；量産汽車總要保證汽車在各種環境中的各個階段，啟動後都能夠獲得理想的駕駛體驗，所以工程師們就必須解決這一問題。解決的方式是設計“熱車模式”，也就是冷啟動時主動提升發動機轉速與噴油量——以燃燒更多燃油産生更多熱能，利用這些熱能補償冷卻損耗部分，以實現冷啟動後動力體驗合格，同時也能加速熱機。

汽車用戶并沒有主動熱機的必要性，這種駕駛習慣說好聽點也是畫蛇添足，但更精确的描述應為【适得其反】。因為ECU行車電腦已經有了加速熱車的程序，不過也隻是讓怠速轉速高那麼兩三百轉；重點是怠速時的轉速升高噴油量加大是絕對的浪費，原因為ECU的主動補償程序是為了讓動力夠用與加速熱車，怠速空轉無法感受動力那麼加大噴油量是不是浪費呢？——反之則說明：汽車冷啟動後就應該直接駕駛，原地熱車隻會适得其反，讓ECU的程序設定無法體現價值。同時原地熱車的怠速轉速産生的熱能總量小，而正常駕駛的中高轉速會産生更大的熱能，所以隻有正常駕駛才能真正的加速熱機（熱車），這是熱車的概念以及正确方式。

1：不原地熱車怠速就不穩定，行駛中甚至可能熄火。這種說法隻适合2001年前生産的化油器汽車或者之後的少部分摩托車，因為2001年後就徹底停産了汽車的化油器發動機。因為化油器對溫度非常敏感，在低溫冷啟動後因其溫度低而無法有效霧化燃油，結果導緻混合油氣或濃或稀造成怠速不穩定。現在的汽車均為電噴技術，是用力壓力與電磁閥噴油嘴開合控制噴油，完全不受溫度影響所以不用原地熱車。

2：不原地熱車機油就無法有效潤滑，發動機會異常磨損。這是無稽之談，因為發動機機油有低溫流動标準；比如【10W-30】的機油，W是winter的縮寫，與數字組合代表機油凝固溫度，計算公式為{數字 （-35）}。10W得出的結果為-25℃（零下25度）才會凝固，在這一範圍内機油都有正常的流動能力；而機油泵是依靠發動機曲軸帶動轉速，在啟動發動機的瞬間曲軸轉速會達到1000rpm以上，機油會在3秒左右形成有效潤滑，所以機油也不是原地熱車的原因。

綜上所述，看似所有的汽車都不再有原地熱車的必要性，在電噴發動機時代确實是這樣的。但是有一種車例外：裝備CVT變速箱的汽車。這種低端自動變速箱采用了特殊的錐輪鋼帶換擋結構，利用兩組錐形輪與一條鋼帶之間的滑動摩擦實現傳動比的調整。金屬件之間的摩擦必然會存在磨損，所以這種機器的耐用性很差；重點是在低溫冷啟動時發動機的變速箱油流動性很差，錐輪鋼帶得不到有效潤滑就會加大磨損，為了不讓磨損加重則需要原地“熱變速器”，通過暖溫器加熱變速箱油并達到标準後才能正常升檔加速。

CVT變速箱是不得不原地熱車的低端機型，這也導緻了發動機耗油量的提升、排放物的增加以及積碳的過度形成。但這種機器由于制造成品低一些所以還有些車仍在使用，不過從節油減排的角度分析倒是應該禁止CVT繼續使用。其他類型的變速箱不存在這一顧慮，冷啟動後可以正常走車。至此應該了解汽車是否需要原地熱車了吧，實際真實的毫無意義的錯誤操作，是化油器時代老司機的經驗錯誤延續。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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