燃财經（ID:rancaijing）原創

作者 | 黎明

編輯 | 阿倫

前段時間，“北京SKP商場禁止外賣員進入”的消息上了熱搜，引發大衆對于外賣員這個群體的關注。

外賣員是随着互聯網興起而出現的職業，類似的人群數量已經極其龐大。事實上，互聯網正在變成一個越來越“勞動密集型”的産業。

京東管理着幾萬名配送員，美團外賣平台上活躍着近400萬騎手，滴滴招募了上千萬網約車司機；就連以智能著稱的AI産業，也養着大量的數據标注工和内容審核員。

嚴格意義上，這些人不算正式的“互聯網人”，因為他們提供的是跟技術不搭邊的體力勞動，他們也從來沒有站到過舞台中央。最高光的一次，應該是兩年前美團IPO，王興邀請了一個外賣小哥一同去香港敲鐘。

但這些人不可或缺，而且有人竟然圍着他們發展出一門生意。7月10日，一家叫做“趣活”的公司，帶着4萬外賣騎手，頂着國内最大外賣配送包工頭的頭銜，在美國上市了，市值5億美元。

這家公司的業務模型很簡單，就是招來一大幫人（外賣員、網約車司機、共享單車運維員等），以勞務工的形式輸送給美團、餓了麼、滴滴等公司，跟巨頭做生意。本質上，這是一家由“藍領”兄弟撐起來的公司。

事實上，當今的互聯網，已經無法離開這些基層體力勞動者。尤其是對于美團餓了麼、滴滴、京東等平台型企業，這個群體已經變成水電一樣的存在。

很多時候我們談論互聯網，總是将目光放在高大上的技術、牛氣的程序員、光鮮的辦公室白領身上，而忽略了這些為互聯網添磚加瓦的人。更何況，“添磚加瓦”竟然也變成了一門生意，還上市了。

“十年前創業，隻需要一台電腦一根網線，現在創業，你可以沒有電腦，但不能沒有人。”一位連續創業者說。

他上一次創業，做了一個類似滴滴的打車平台，隻不過用戶打的不是乘用車，而是貨車。本來以為軟件上線，坐收漁利，但結果硬生生給做成了一個勞動密集型項目。他當時的最大困難是：招不到司機，管不了司機。

這是一個非常有意思的現象：互聯網的起點可以是技術和代碼，但落地要靠人力。

這一點在前幾年大火的O2O創業，以及共享經濟創業大潮中，尤其明顯。

最典型的是外賣和電商。外賣員和配送員的成本，分别是美團和京東最大的成本項之一。2019年，美團全年收入是975億元，但支付給騎手的費用是410億元，占了總收入的接近一半。

即便是以技術著稱的人工智能行業，也存在“給人工智能打工”的戲說。比如數據标注的崗位，AI需要大量的人工标注，通過不斷機械重複，來訓練人工智能的算法。

商務部數據顯示，滴滴平台上，51.5%是農民工、12%是退役軍人、6.7%是貧困人員；2019年在美團平台就業的外賣騎手共有398.7萬人，其中貧困人口占比約6%。

這些大型互聯網公司，已經成為基層人民群衆重要的就業地。跟赴美上市、千億市值、技術驅動等光鮮詞彙相比，它們也有接地氣的一面。

當然，這是平台經濟的特性使然。如果我們将範圍擴大，會發現其實近幾年興起的很多消費互聯網公司，都會有這個特點。它們要麼成為勞動密集型公司，要麼依靠勞動密集型平台開展業務。

京東龐大的配送隊伍、每日優鮮的送菜員、貨拉拉的貨車司機、閃送的送貨員、美團的跑腿員、58同城的家政保潔、e代駕的代駕司機……這些職業是伴随這些互聯網公司出現的，他們依靠平台生存。

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以前互聯網可以做得很輕，但現在太輕就很容易沒有壁壘。遊戲、資訊、社交等輕資産的創業賽道，在十多年前就已經被巨頭占據，于是後起的小巨頭，隻能将目光放在更接地氣、模式更重的方向。

技術是越來越發達了，信息也越來越通暢，但人卻越來越懶。

有觀點認為，互聯網最本質的功能，是解決了人類“懶”的需求。現在，吃飯有人給你送到門口，打車不用路邊招手，洗衣有人洗好給你送上門，開車可以找代駕，就連買包煙都不用下樓，直接叫個跑腿，買菜可以買半成品菜，加熱即食。

某種意義上，技術釋放了部分人的體力勞動，轉移給了另外一部分人。這些人被裹挾進互聯網的世界，也讓勞動越來越密集。

于是2020年，那些籠絡了這個特殊人群的創業公司，開始跟上巨頭的腳步，去上市變現。

今年去美股上市的中國互聯網公司中，跟巨頭的生意關系最密切，或者說是依附巨頭而生存的公司有兩個，一是達達集團，二是趣活。

達達集團在2016年4月由衆包物流平台達達與京東旗下京東到家合并而來，京東成為控股股東，達達目前的主營業務是即時配送和即時零售，2019年二者的營收是六四開。達達做的事情其實就是，你在網上下單，附近一公裡左右的商鋪，會通過達達把東西送到你手裡。

這聽起來就是一個體力活。截至2020年3月31日，達達平台年活躍騎手有63萬人，這是它最核心的資源，這些騎手在全國700多個城市，一年能配送訂單8億單。

當然，要養活這麼多騎手不容易。2017年到2019年，達達的年收入分别是12億元、19億元、31億元，但支付給騎手的費用分别是15億元、19億元、27億元，同期對騎手的獎勵分别為1.27億元、2.24億元和1.92億元。公司持續虧損。

體力活果然是個低毛利的生意。

如果說達達還是巨頭孵化或延伸出來的項目，那趣活就是直接跟巨頭做生意的獨立第三方。

很多人沒聽說過這家公司，業内稱它為“包工頭”。它的業務有點類似于勞務派遣公司，或者稱之為“靈活用工”。截至2019年底，趣活旗下有4萬勞動者，這些人都是典型的藍領階層，其中3.99萬人為外賣騎手，剩下一部分是網約車司機、共享單車運維員、家政保潔員等。

跟達達一樣，趣活為巨頭服務，它的客戶包括美團、餓了麼、滴滴等。巨頭把那些勞動密集型的模塊分拆，外包給了趣活這類第三方公司，從而實現“瘦身”。

來源 / 視覺中國

在外賣行業，配送成本向來是平台的最大開支項。2017年到2019年，美團僅給騎手支付的成本，分别達到183億元、305億元、410億元。高額的騎手成本，也是美團外賣過去長期虧損的重要原因。

外賣平台實際上早就已經開始将物流改為代理或衆包模式。一位外賣行業業内人士對燃财經表示，美團和餓了麼在早期都建立過自營全職配送團隊，但後來慢慢轉變為衆包模式，将這部分重資産業務交給了第三方外包人力公司。美團直營隻有運營團隊和業務團隊是總部的，騎手基本都是衆包的。而且美團還在不斷減少直營模式，把直營不斷劃分給一些優勢代理商。

美團和餓了麼是趣活的主要客戶，為它提供了96%的營收。2019年，趣活靠給巨頭提供藍領勞動力，營收20.56億元，淨虧損1345萬元，毛利率7.9%。它向騎手支付的配送費用高達16.4億元，占總成本的79.8%。

一位投資人稱，以外賣配送為代表的靈活用工公司，吃的是互聯網平台經濟的紅利，但賺的是巨頭賺剩下的辛苦錢。平台是強勢方，随着規模擴大能夠降低邊際成本，但重資産的騎手成本和管理風險，則被轉移給外包公司。

巨頭吃肉，包工頭喝湯。随着巨頭成長為超級巨頭，包工頭終于也有了做大的底氣。

山東臨沂的一位網約車司機，習慣在多個平台之間“斡旋”，就像當年網約車剛出現時，他同時用滴滴和快的接單一樣，如今他同時用滴滴和花小豬接單，為的是“避免跑空車”。

這并非個例，他身邊幾乎所有的網約車司機都是這樣。

在美團平台，很多外賣員都有兩部甚至三部手機，外賣一部，跑腿一部，做生鮮一部。外賣高峰期，他們送外賣，閑暇時間，他們搖身一變去跑腿，順便還送個菜。在滴滴平台，很多代駕司機，在疫情期間做起了跑腿業務。

過去，互聯網将幾百上千萬藍領工人搬到了互聯網平台上，如今，技術的進步、業務的重合，将他們的每一分每一秒都鎖定在了平台上。

就像打車的計費單上顯示的一樣，在這裡，他們的每一分鐘時間、每一公裡裡程，都會被充分定價——跑的越多、送的貨越多，賺的錢越多。

互聯網平台創造了一種“登錄即可工作”的場景，将工人變成了臨時工，并以秒為單位來使用他們。手機App的軟件頁面，隻是這套複雜系統的入口而已。在英國，這種用工模式被稱為“零時間合同”。

考拉基金合夥人丁柏然向燃财經表示，靈活用工能幫助企業管理大量基層員工的社保等五險一金，由于一些地方存在稅收窪地，還有一些針對靈活用工的特殊政策，所以還能起到節稅的作用。對于巨頭而言，可以把部分成本轉移，起到節省成本的效果。

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無論如何，平台型互聯網公司正在成為藍領工人就業的重要陣地，這個數量龐大的人群，也成為了中國互聯網經濟不可分割的一部分。

但長期來看人工費用一定會漲，用機器取代人工的呼聲也越來越高，這個因互聯網而産生的特殊群體，未來會以什麼形式存在？

世界經濟論壇發布的《2018年未來就業報告》顯示，到2022年，機器将覆蓋全球42%的工作任務，這一數字遠高于當前的29%。而在2025年，機器所占份額還将進一步增長至52%。

在今年7月10日的2020世界人工智能大會上，美團首席科學家夏華夏稱，在至少50年到100年後，可能機器的确會替代人類現在很多的重複勞動。人工智能就像過往的每一次工業革命一樣，都會極大提升社會的生産力，但也會催生新的工作，比如騎手可轉為服務無人車和無人機，為之維修、保養、充電等。

今年2月，美團已經投放了幾輛無人配送車在北京順義區常态化運營。除此之外，美團還耗資過億投資了一家室内配送機器人公司。

圍繞平台型互聯網公司的用工問題，未來或許還會延伸出更多的商業模式和生意，達達和趣活的上市，才隻是一個開始。

而随着技術的升級叠代，互聯網平台本身可能也會發生變化。但無論如何，支撐整個平台的基層服務人群，不可能被完全取代。你可以不在意他們，甚至可以忽略他們，但互聯網需要他們。

*題圖來源于Pexels。

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