自從2008年速騰首次搭載1.4T發動機，雖然一路"縫縫補補"，但這款堪稱普及了國内小排量渦輪增壓發動機的産品，已經在中國市場服役了近13個年頭。其實早在2017年的歐版7代半高爾夫身上，就已經換裝了全新的1.5T EVO發動機，用以替代我們再熟悉不過的1.4T。但是在國内市場，即使第八代高爾夫上市之時，這款呼聲很高的新動力依舊沒有配備。

當然，這也是大衆汽車的常規操作，國内使用1.4T（EA111）也是在該動力推出3年之後。近日，遲到4年之久的量産版EA211 1.5T EVO發動機終于在國内下線。預計不久後，國内大衆集團旗下搭載1.4T動力的産品，都将換裝這款新發動機。新動力到底實力如何？運用了哪些新技術？如果對比另一款大名鼎鼎的本田1.5T，大衆1.5T EVO發動機又會有怎樣的表現呢？

全新1.5T EVO發動機仍然采用EA211代号，所以在設計基礎上有一些1.4T的影子。比如新發動機基本保持了舊款1.4T的缸徑與氣缸間距，不過在活塞行程上提升到85.9mm，于是排量也從1.4L提升為1.5L。

從賬面數據來看，新款1.5T EVO發動機（160Ps/250Nm）對比目前搭載的1.4T動力（150Ps/250Nm），功率僅僅提升了10Ps，扭矩則是保持一緻。當然，250Nm的扭矩水平是充分考慮了大衆DQ200幹式雙離合的承載能力調校的，要知道這畢竟是一款5年前就發布的動力了。如果對比目前搭載在雅閣身上的本田第二代1.5T發動機（194Ps/260Nm），新動力在性能方面可以說沒有優勢。

當然，性能參數肯定不是決定一款發動機好壞的唯一評判标準。新發動機主要的心思都放在了提升效率和降低油耗上。畢竟在"排放門"事件之後，大衆汽車對節能的需求顯然要大于性能。而且身處排放标準極為嚴苛的歐洲市場，大衆也不得不在效率上做足文章。據大衆官方數據，新款EA211的1.5T EVO系列發動機百公裡油耗比原有的1.4T還要少1L。那我們就來看看它到底運用了哪些技術。

首先當屬350bar燃油直噴技術，無論是對比自家1.4T的200bar還是橫向對比其它品牌，新款EA211的1.5T EVO發動機都能帶來相當出色的燃油霧化效果，實現更充分的燃油與空氣混合效果。高壓直噴也是當下傳統内燃機降低油耗、減少污染物排放的通行辦法。

主動可變缸其實也不算一個新技術，這并不是說其它品牌，而是海外版的大衆1.4T發動機本身就配備了這項技術，隻是國内"優化"掉了。該技術主要是在位居中間的2、3号氣缸的進、排氣系統上加入滑動凸輪，使發動機在低功耗情況下，主動關閉這兩個氣門的進、排氣門，并且讓它們的噴油系統和火花塞停止工作。

隔壁本田的1.5T思路則是完全相反，它在發動機的排氣側加入了本田最著名的VETC技術，這一套可變氣門升程的結構，進一步提升了本田1.5T發動機的排氣效率，從而加強了增壓器的動态響應能力，提升發動機性能。同時還能降低缸内廢棄殘留以及高溫，實現抑制高壓縮比狀态下的爆震現象。

而在冷卻系統方面，大衆與本田有異曲同工之妙。本田第二代1.5T發動機在氣缸水套内部增加隔闆，利用受熱膨脹的物理結構，讓冷卻液更多流向燃燒室上方的高溫部位，提升發動機的性能同時抑制爆震。并且冷卻隔闆的安裝減少了氣缸水套内的冷卻液，提升了發動機的暖機效率。更快進入理想的工作溫度，是本田1.5T解決第一代機油增多問題的核心改進部分。

而在大衆方面，新的1.5T EVO發動機同樣緻力于更快的讓發動機進入工作狀态，不同于本田的物理結構，大衆則是使用了電控單元控制的冷卻技術。利用ECU控制旋轉閥角度，控制缸體和缸蓋水套的冷卻液。效果都是一樣的，在追求更好的熱效率同時，還能提升性能、抑制爆震。

另外，在高功率版本1.5T EVO發動機上，大衆還使用了APS等離子塗層。該技術在奧迪、保時捷、奔馳、寶馬等品牌上都有過運用。主要是通過等離子噴塗技術處理發動機氣缸内壁，使得氣缸在運轉時内壁更耐磨、光滑，降低工作損耗，提升燃油經濟性。當然，這樣的新技術隻在高功率版上運用，是不是又顯得"不厚道"了？先别急，低功率版也有自己的專屬技術運用。

低功率版1.5T EVO發動機最大功率為131Ps，最大扭矩200Nm。如果說高功率版還有動力上的提升，那低功率版就非常徹底的朝着節能減排的目的在前進。首先它運用了雙循環系統，即傳統的奧托循環，兼顧更高效率的米勒循環。通過延遲進氣門的開啟時間，以及提前關閉進氣門，實現少量空氣的高膨脹比。使得這台低功率版本，最大理論熱效率達到37.5%，這與本田1.5T的38%熱效率幾乎一線之隔。

另一項低功率版獨有的技術就是可變截面渦輪的運用，這項技術我們也不陌生了，最開始主要運用在柴油發動機身上。該技術主要通過調整渦輪增壓器葉片的角度，實現低轉速下的高速響應，降低渦輪遲滞，同時兼顧高轉速下的爆發力。這一點也是彌補了米勒循環在低轉速下扭矩的不足。按照官方數據，它的響應速度比1.4T提升了35%，從1400轉就可以輸出200Nm的最大扭矩。

在渦輪的技術上，本田1.5T則是采用的低慣量渦輪提升渦輪增壓器的響應速度，不過葉片的角度并不會随工況變化。所以為了進一步增強渦輪的效果，本田還使用了4-2排氣設計，使1、4氣缸與2、4氣缸的排氣分别連為一體，避免互相的排氣幹涉，提升排氣效率。同時通過将排氣集成在缸蓋内，縮短排氣行程，提升對渦輪的推動力。

總結：大衆1.5T EVO可以說是目前1.4T發動機的完善和升級，特别是有些過去1.4T本該帶來的新技術，恐怕要在新的1.5T上才能實現。雖說是升級版，而且旨在追求高效率、低油耗，但我們還是且行且珍惜，畢竟在愈發嚴苛的排放标準，以及電氣化的趨勢下，是否會有所謂的EA311發動機，還屬于未知。另外，雖然塗層技術隻給了高功率版，但這也不能算大衆"減配"，畢竟低功率版的雙循環系統和可變渦輪已經占用不少成本了。

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