日本汽車工業問題?俄烏危機下全球供應鍊中斷的代價有多高？對于豐田汽車來說，這個數字大約是520美元——這是這家全球最大汽車制造商對每輛車生産成本漲幅的預估，我來為大家科普一下關于日本汽車工業問題?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

日本汽車工業問題

俄烏危機下全球供應鍊中斷的代價有多高？對于豐田汽車來說，這個數字大約是520美元——這是這家全球最大汽車制造商對每輛車生産成本漲幅的預估！

随着近期俄烏沖突使供應鍊陷入混亂，已導緻原材料價格大幅飙升。而如果上述數字乘以今年計劃生産的1000萬輛汽車，對于豐田而言，無疑将是一個巨大的打擊。

東海東京研究所（Tokai Tokyo Research Institute）分析師Seiji Sugiura表示，與上一财年相比，日本七家乘用車制造商在截至3月的一年中将面臨約1.4萬億日元（約合115億美元）的原材料成本增幅。

他表示，由于全球芯片短缺，以及3月中旬日本東北部發生的超強地震，豐田、日産汽車等公司近期已經在苦苦掙紮于如何提高産量。預計汽車制造商将通過削減成本支出來消化部分原材料成本的上漲，但顯然很難消化所有漲幅。

更為令這些日本汽車制造商感到苦惱的是，當前的這場危機不光局限于原材料成本的攀升，甚至直接擊中了眼下全球汽車行業的“命門”：一個超高效的“準時制”采購系統已岌岌可危——該體系本來可以确保在需要時，組裝一輛乘用車所需的3萬個零部件都能到位，而不用哪怕提前一分鐘備貨。

伊藤忠商事株式會社（Itochu Research Institute）高級研究員Sanshiro Fukao警告稱，“以往隻要你下訂單，零部件将立即交付的前提正在瓦解。”

此前，2020年底便出現的缺芯危機已經讓企業開始質疑是否需要開始增加半導體庫存，以打破即時生産模式。而随着俄烏沖突的爆發和對西方俄羅斯制裁的層層加碼，人們現在的注意力更多集中在了金屬上。

钯鎳鋁全都“告急”

钯、鎳和鋁的價格在本月均已飙升至了創紀錄的高點。钯用于汽車催化轉換器，鎳用于電動汽車電池，鋁用于汽車零部件。

全球大約40％的钯金産自俄羅斯，特别是俄羅斯礦業巨頭諾裡爾斯克鎳業公司。南非占據了另外的40％産量，其餘則來自加拿大、美國和津巴布韋。汽車行業對催化劑的需求占到了全球钯金總需求的80％以上。

随着如今想要從面臨制裁的俄羅斯出口商那采購钯金變得越來越困難，許多買家正在尋找替代來源。南非金屬生産商英帕拉鉑金公司（Impala Platinum Japan）總裁Hiroo Suzaki表示，他已經在答複大量有關钯金的詢價。

不過，Suzaki同時也已向買家們打好了“預防針”：“失去俄羅斯供應将對钯市場造成重大影響，汽車制造商和其他買家通常每年都會簽署承購協議，因此很難突然提高産量來滿足新客戶的需求。”

而若繼續從俄羅斯購買商品，買家可能面臨聲譽受損的風險。東京的一名金屬交易商表示，該公司通常從俄羅斯購買钯金，但目前正“仔細評估形勢”，并與銀行磋商，以了解制裁将如何影響采購，以及制裁是否會針對钯金。

“我們的擔憂在增加，尤其是在我們看到殼牌受到嚴厲批評之後，”這位交易商補充說，他指的是這家英國能源公司在沖突初期繼續從俄羅斯購買石油而受到西方輿論的抨擊。

汽車行業的整體趨勢也正在加劇钯金領域當前的緊迫形勢。Johnson Matthey高級市場分析師Mikio Fujita表示，具有諷刺意味的是，盡管最近價格上漲，但钯金産量不太可能大幅增加，因為汽車行業目前已經在放棄使用钯金。Fujita表示，“随着汽車行業轉向電動汽車，長期來看钯金催化劑需求預計将逐漸萎縮。”

鎳的情況則不同。據Wood Mackenzie的數據，俄羅斯的諾裡爾斯克鎳業公司（Norilsk Nickel）是全球第五大鎳生産商，占全球産量的6％左右。其中大約一半的産量面向歐洲客戶，其餘大多流向中國。随着電動汽車銷售的加速，預計鎳需求将大幅增長。

而眼下，鎳庫存已經瀕臨枯竭，倫敦金屬交易所（LME）的鎳庫存已從一年前的約26萬噸降至約7.3萬噸，僅約相當于全球一個月的需求。

一家日本貿易公司的鎳交易員表示，他的歐洲同行和買家已開始減少從俄羅斯購買鎳。這位交易員表示，“這導緻市場更加吃緊，歐洲的溢價已飙升至創紀錄水平。”上述溢價是買家為金屬支付的價格與全球參考價格之間的差額。買家和賣家通常每季度協商，根據市場情況決定溢價或折扣。

與此同時，鋁價飙升也反映出買家擔心2018年的情況會重演——當時美國對俄羅斯主要鋁供應商俄鋁（Rusal）實施了制裁。俄羅斯是世界第二大鋁生産國，占全球鋁産量的5％。

“這些金屬不像石油那麼重要，因此更有可能面臨供應風險，或成為制裁目标，”住友商事全球研究（Sumitomo Corporation Global Research）首席經濟學家Takayuki Honma表示。

汽車漲價已成大勢所趨？

甚至在俄烏沖突爆發之前，一些日本汽車制造商就曾警告說，不斷上漲的原材料價格正在影響他們的财務狀況。豐田公司在2月9日曾表示，在截至今年3月的财年中，此類成本的增加帶來了6300億日元的負面影響，而日産汽車則在更早前一天表示，關鍵原材料價格的上漲對截至去年12月的9個月造成了810億日元的負面影響。

而無論如何，對消費者來說，這可能都意味着他們未來購車價格可能會更高。今年3月，由于原材料和物流成本激增，特斯拉在不到一周的時間裡兩次上調了在中國和美國的價格。現在，漲價潮可能将蔓延至日本車企。

本田汽車今年2月表示，由于原材料價格飙升，預計本财年成本将增加2900億日元。“我們通常會嘗試通過内部削減成本的做法來消化成本，但如今漲幅太大，根本無法消化，”本田首席财務官Takeuchi表示。他表示，公司計劃提高北美地區的汽車價格。如果有必要，可能會考慮在日本市場采取類似行動。

在日本的外國汽車制造商已經采取了這一舉措，大衆汽車和奧迪目前已表示，它們将從4月份起将在日本的汽車售價上調約2％。而考慮到日本長期以來的低通脹和激烈的價格競争，日本國内汽車公司若效仿這一做法将意義重大。

值得一提的是，俄烏沖突、芯片短缺、新冠疫情等供應鍊危機，都發生在汽車産業轉型的關鍵時期，這進一步加劇了日本車企面臨的考驗。

伊藤忠商事株式會社的Sanshiro Fukao表示，“向電動汽車的轉變帶來了新的市場競争者，這意味着供應商和傳統汽車制造商之間的力量平衡正在改變。（傳統的）汽車制造商不再是供應商的首要客戶。”

這些新的市場競争者并不總是按照與“前輩們”相同的采購規則行事。例如，特斯拉一直在努力确保未來電動汽車關鍵原材料的供應。2021年，這家美國公司與中國電池級锂生産商贛豐锂業達成了一份為期三年的供應合同。同年，該公司還與澳大利亞Syrah Resources簽署了一份為期四年的石墨陽極材料供應協議。

對此，日本汽車制造商也在尋找着任何他們能找到的解決方案。日産-雷諾-三菱聯盟已表示，降低原材料成本是一個“持續的過程”，聯盟内部将共享鎳和锂等關鍵材料。其他公司則在加大投入研究，以尋找那些難以獲得或具有其他風險的原材料的替代品，例如钴。

日本大宗商品咨詢公司Market Risk Advisory的合夥人Naohiro Niimura表示，日本汽車制造商需要在策略上做出更根本的改變。Niimura表示，“準時制的前提是，汽車制造商可以在任何時間、任何地點采購必要的材料。但這其實隻不過是讓他們的供應商承擔采購風險，而自己卻不管理風險。”

本文源自财聯社

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