第六代凱美瑞 試駕?作者簡介：莫逸龍，前車輛主觀評價工程師，我來為大家講解一下關于第六代凱美瑞 試駕?跟着小編一起來看一看吧!

第六代凱美瑞 試駕

作者簡介：

莫逸龍，前車輛主觀評價工程師

凱美瑞，被譽為是繼卡羅拉之後的第二台全球車型，并且作為豐田在北美市場開疆拓土的功臣之一，自1993年以來一直是北美中型車裡銷量最高的車型，哪怕是疫情肆虐的這幾年，凱美瑞在北美依然賣出了年銷量30多萬台的成績。去年在國内也賣出了21.1萬輛，妥妥的B級一哥，而排名2、3的是雅閣和3系，銷量分别是19.8萬輛和17.1萬輛。目前這代凱美瑞是第8代，它也是TNGA在中國的第一台車——真正意義上的TNGA第一台車應該是第四代豐田普銳斯。

關于凱美瑞更多的曆史和背景我就懶得說了，我相信很多人比我都要熟。

我在2018年的時候就已經試駕過這代凱美瑞了，但是隻有簡單的十來分鐘，但那會兒給我的感受可以說記憶猶新，因為相比于7代來說，8代凱美瑞無論在NVH、舒适性還是操控上都全方位升級，體驗很好，再加上多年以來的口碑和故事，賣得好無可厚非。

那這台車到底有什麼優點，能讓這麼多人掏錢包買單？

4年後的今天我又拿到了一台凱美瑞——2021款2.0S鋒尚版，重新複盤一下這台車。

首先說明：以下言論僅基于個人思考分析的結果，不存在任何故意吹或故意黑，更不存在什麼絕對客觀，但凡涉及主觀評價就不會有絕對客觀的結論出現，客觀的隻有數據。

我認為在2022年的今天，凱美瑞的産品力相當相當一般，如果說銷量好=車好，在凱美瑞這我覺得不成立。我知道有些人又會說，保值、毛病少、省油。那麼讓我們一項項來看。

首先是保值。我問了一圈身邊的二手車商，因為今年的疫情，目前大家的日子都不好過（除了BYD），所以市場價格會更低，二手車商都在盡力清庫存，4S店優惠幅度也比較大，那麼按2021年的行情，2.0L版本3萬公裡左右的凱美瑞，他們收車的價格一般是14萬左右，上下波動主要根據漆面情況、事故以及車身顔色，準新車的話會高一些，另外他們透露給我的消息是，大家可以上一些二手車網站上看，基本上收車價格會比标價低5-10%，像這種收車都要十幾萬的車型，基本上利潤在1-2萬之間，開價太高的話二手車商根本不想碰。我找了一下同級别同價位的其他幾台銷量比較好的車型，二手車價格大家都差不多，所以我不理解這個說法是怎麼來的，大家可以自行搜索确認。

其次是毛病少。根據某質量網站的數據，時間跨度為2019年初到今天，純燃油中型車的故障率排行，凱美瑞位居總榜單第四位，投訴量1661條，投訴内容多為車身附件及電器、儀表開裂、發動機機油增多、前後橋及懸挂系統，而年銷量僅次于凱美瑞的雅閣和3系，投訴量分别為1111和997條。我不清楚數據來源是否如實和準确，但應該能說明一些問題，而根據J.D.Power 2021 U.S initial quality的報告，豐田的故障率也遠不到頂尖的水平，隻是中部上遊的水平而已。另外我不曉得大家有沒有在路上看到過挂着豐田專修牌子的修車店？如果豐田故障率特别低，為什麼會有專修，做慈善麼？所以綜上，凱美瑞故障率低的說法也不成立。

最後是省油。根據小熊油耗的統計數據，統計車型為2019年到目前的産品，價格接近并且更省油的是大衆B級兩兄弟邁騰和帕薩特，邁騰在7.1-7.35L之間，凱美瑞為7.38L。當然這兩兄弟都是280TSI的EA211版本，并不是EA888。同時看發動機的數據，凱美瑞也是功率最高的。而抛開這些硬件參數直接看表現，280TSI的加速可不比2.0L的凱美瑞差，一個9s多，一個10s多，同時還更省油，那麼凱美瑞的優勢在哪？

從下面這份表單中可以看到，比凱美瑞省油的車型，除了稍微好點的亞洲龍2.0L之外，無一例外全都是帶T的，渦輪增壓 雙離合的優勢确實比自吸 CVT更高，豐田能把NA做到這種水平确實值得稱贊，所以這一回合，凱美瑞省油的說法是成立的。但是，排在後面的低功率330TSI EA888家族，動力更強，但油耗卻并沒有比凱美瑞多多少，同時價格也差不多的速派和帕薩特，它們不香嗎？我粗略計算一下，如果平均百公裡多0.5L，一年平均行駛2萬公裡，按9元錢油價來算，一年也就多不到1000元油錢，所以這零點幾升的差距，意義何在。

綜上所述，我個人認為上述三個維度的車輛優勢，除了油耗之外，其餘兩項都不明顯，那麼事實上，凱美瑞的産品力如何？優勢在哪？

佛。

沒錯，開上了這台2.0L凱美瑞之後，一切的道路紛争跟你都沒有任何關系，你想有關系那也沒轍，10秒開外的零百加速能力把你躁動的心直接按下來，哪怕油門怼下去了，那仿佛等了一個世紀的加速度建立也能讓你最後妥協，這台車給我開着的時候，我基本上不會想着超車，真正實現了“别趕路，去感受路”。

雖然貴為自然吸氣發動機，發動機自身的響應是沒有問題的，相比起大部分渦輪增壓車，凱美瑞更直接，但CVT變速箱需要時間改變傳動比，這就導緻了整個tip-in或kick down時，反應沒那麼靈敏，不過低速的時候倒還好。另外有意思的一點是，每次我開豐田系的車型，在D擋丢油滑行時，無論是坡道還是平路，都給我一種“這車好能滑”的感覺，丢油後的減速度不明顯，不知道是不是因為這個過程還有一些補油的措施，總之這種感覺能給一些車主主觀判斷“這車很省油，我油門都不踩了還能滑這麼遠”。

PS:很多年以前我還在上大學的時候，有一次搭了一輛黑車是日産的瑪馳，當時那位師傅就特别自豪的給我們演示他那台車是多麼多麼的能滑以及多麼多麼的省油。

除了動力佛之外，其他的部分挺不錯的。換更為TNGA之後，凱美瑞的底盤舒适性得到了很明顯的提升，我個人感覺應該在襯套上是下了一些本的。在走爛路過一些大中小坑窪的時候，都能比較好的處理這些震動，整個底盤上傳來的沖擊聲音也并不是特别的幹裂和吵雜。但在離散沖擊上，尤其是過減速帶，當後軸通過時會有明顯的高頻餘震現象，不像是減震器端的問題，更像是共振後整個後懸部分的共振。除此之外，其他就沒有特别明顯的舒适性較差的部分了，總體而言還OK。

而在操控部分，TNGA的短闆暴露無遺。我不太清楚是什麼原因的導緻的，我在其他同TNGA平台車型上都發現了這個問題——容易出現橫擺疊加的現象。

在18m樁距繞樁的時候，入樁速度為65kph，等繞到第三個樁桶的時候就會出現後軸滑移，軸距越長，重心越高，這種趨勢就越明顯。最輕微的就是豐田TNGA短軸兩兄弟卡羅拉和雷淩，從這兩兄弟開始往後如亞洲獅、亞洲龍、凱美瑞、漢蘭達都有這種放大的情況。其實通過調整後懸架參數、換一套附着力更強的輪胎等都有助于減小這種現象，不過我估計豐田已經想了辦法了，内部肯定也知道這個問題的存在，隻不過是否解決，這就涉及成本了。所以對于普通人來說，或許換輪胎是最直接有效的解決方式，而事實上，這個問題對于這麼佛的一台車來說，并不是問題——你會開着一台零百加速10s開外的車去刷賽道嗎？顯然不會，所以這個問題對于這台車來說就不是問題。令我意外的是，雖然凱美瑞駕駛性其他部分看似都比較拉胯，但轉向的響應和前軸的響應卻挺快的，通常的“另外兩台車”—— 一台帕薩特一台新蒙迪歐——都沒有這台車這麼快。但日常行駛的時候，反而會覺得很一般，沒什麼感覺，隻有當速度起來了快打方向的時候才會出現，這點很神奇。剩下部分相信大部分人都已經很熟悉了，這裡就不再贅述。而對于我這種蘋果重度用戶來說，最不能忍的其實是沒有CarPlay，在人生地不熟的城市導航，要麼用原車的導航，要麼就打開手機架在儀表台上，十分尴尬。

結語：

說到這裡感覺通篇都是批評凱美瑞的地方，那麼這台車究竟有什麼魔力能吸引這麼多的人買單？我想不用我說大家也都知道，就像當年的日本動漫、小時候玩的紅色警戒，以及其他很多時候明裡暗裡給大家灌輸的意識。而豐田車真的很耐操嗎？這個确實是的，據我一個西藏的朋友說，他們那邊賣得最好的就隻有普拉多，原因無他，耐操，并且好修，感受過西部的寒風烈日暴曬和冰雪的神聖洗禮下，你依然能相信它。不過并不是所有豐田車都是普拉多，并且也不是任何車都需要去接受洗禮，所以他們也并不需要擁有過分強悍的性能，夠用就好。

那我覺得凱美瑞對我來說，它絕對是不夠用的，但它的銷量又告訴我，它對于大部分人來說是夠用的，不管買車的時候是為了那傳說中的保值率，還是為了那讓自我驕傲的油耗表現。因為或許普羅大衆都不是我，都不需要那麼猛烈的加速度，不需要那麼淩厲的操控體驗，他們隻需要安安心心的載着家人去感受路，一壺茶一份報的慢節奏生活。

文｜莫逸龍

圖｜駕仕派

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