2022年3月底，A股各大上市公司都發布了2021年财報，其中的江淮汽車全年總營收403.11億元，同比下降6.05%；實現淨利潤2億元，同比增長40.24%。

單純從數據上看，盈利2億元，似乎還算說得過去，但實現扣非後淨利潤為虧損18.84億元，這個内行人都看得到的差距，很清晰的說明了江淮汽車連續第5年出現的扣非淨利潤虧損的情況。算上2017年——2021年的5個年頭，合計虧損已經超過60億元，不管有人唱贊歌，還是人為的塗脂抹粉，公司虧損、連續的頹勢，是不争的事實。

财報中難得有2億元的盈利，還得算上為蔚來代工的收入。也就是說，在多年的自主研發和生産後，江淮汽車靠給其他品牌代工，才算勉強扳回一些虧損的業績，有淪為代工廠的危險。這家曾經的國産汽車龍頭企業，成立58年後走到了時代的節點，業績下滑、銷量不如意，産品質量也問題不斷，發展新能源受挫後，還能崛起否？

曆經58年的風雨曆程，原本該在新能源變革中一馬當先，緣何被其他新晉品牌擠壓和超越，江淮汽車這些年究竟做錯了什麼？

一、品質上的缺陷

近10年中國國内汽車品牌強勢崛起，其中的比亞迪、吉利等品牌都比江淮晚，但這些車系的發展卻出現碾壓江淮之勢，而且在口碑和品質上都遠勝前者。江淮汽車一度抓住了乘用汽車的浪口，在SUV井噴的市場中推出了和悅、同悅、瑞風S3，月銷量破萬，體現了靈敏的市場嗅覺。

可惜，如大多數國産車一樣，徒有其表，換湯不換藥，隻在外表做簡單的改裝和創新，品質上卻停留在卡車類型的實用上，功能單一，并未做到轎車和SUV領域的舒适兼多功能。企業試圖用商用車的思維複制乘用車，在低價的同時對質量的把控不夠，價格集中在10萬元以下的車系雖然獲得了二三四線城市的歡迎，但很快各種售後問題接踵而至，讓品牌口碑名聲掃地，過多的質量問題，很快就失去了消費者的信任。

二、靠政府補貼絕非長久之計！

作為國内首批研發新能源、并率先發售的車企，江淮汽車并未很好的利用好這股東風，在新能源賽道上領跑。相反，積極推進新能源的江淮，在幾個回合後，就淪為了陪跑者，直至落後其他車系。

前些年一直在卡車、尤其重卡方面頗有建樹的江淮，在轉型新能源後，把主要精力放在小型SUV上，一度獲得不錯的紅利，但很快，産品結構單一的缺點就限制了其向更寬的領域發展，市場萎縮後，一系列的問題迎面而來，令其猝不及防。

2016年前7個月的銷量占比為7.25%，SUV的比例占據了75%，雖然有增幅47%，但以MPV為代表的瑞風S3增幅僅為4.4%，曾經的小型SUV的優勢已經在縮小，逐步減少。這時候的江淮汽車并沒有“窮則思變”，反而是靠政府補貼的25億元在财務上顯示利潤8.58億元；相反，如果沒有這筆補貼，虧損16.42億元，已是實打實的結果。

1. 繼任的高層毫無作為

用“一手好牌，打得稀爛”來形容今天的江淮汽車，絕不為過。當初是國内首屈一指的自主品牌，卻在一頓神一樣的操作後，成為大衆、蔚來的代工廠，靠别的企業“施舍”來求生存，江淮的苟延殘喘可見一斑。而當初坐擁全系産業鍊的江淮，又是如何把自己送進火坑呢？

2012年之前的江淮汽車董事長左延安在二十幾年的任期内，創下連續15年增速超過50%的業績，将一個年産500輛的汽車小廠，發展到年産50萬輛的大企業，銷售從3000萬增至366億元。2012年，安進繼任，9年間江淮汽車每況愈下，除了從重卡轉型到輕卡，其他方面似乎全面陷入停滞，頗有“江郎才盡”的意味。一味的求多，但他的舉措堪稱災難，産品多而不強，質量更是一塌糊塗。9年任期内把江淮汽車一手送進死胡同，錯失了最好的發展周期，然後“功成身退”。2021年項興初接手，此時的江淮汽車已在多條賽道中落伍，想重新崛起，談何容易？

結語：面臨多路圍剿中的江淮汽車積重難返，幾十年的底蘊在最好的發展機遇前幾乎消失殆盡。如今到了破釜沉舟的關鍵時刻，要麼大膽改革、打破當前格局獲得新生的契機；要麼在代工中苟且偷生，安心接受自己陪跑的命運，最後淪為其他品牌的兼并蠶食對象。

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