梅賽德斯·奔馳在1996年量産了SLK，成為全球首款硬頂敞篷的跑車，并将拉風外形和日常駕駛相結合。今年，SLK迎來了中期改款，随着奔馳全新的命名規則，新車改名為“SLC”。喜歡這類小跑 車的消費者又能開着新車上街“嘚瑟”了。不過，這次你得開慢點才能享受路人的目光。因為，全新動力系統讓SLC比以前更快了。

奔馳SLC目前有2.0T一種排量，“200”和“300”兩種功率可選。新車已在下半年上市，指導價為55.96萬-68.8萬元。起步價比原SLK低不少，取消了3.5L車型 。而頂配SLC 300搭載高功率發動機，配合9擋變速箱，其加速表現完全超越了SLK350；那麼，其他方面的性能表現如何？面對換代後的奧迪TT，剛剛登場的保時捷718等對手，它能招架得住嗎？

駕駛感受：低扭更強大 分裂的駕駛模式

拿來測試的是奔馳SLC 300豪華運動型，目前全系頂配。它搭載了一套新的動力總成，包括M274型号2.0T發動機和9擋（9g-Tronic）手自一體變速箱。看發動機型号就知道和C級300上面的那台一樣 ，而最大功率180kW，最大扭矩370Nm；調校上沒什麼特别的地方，但動力講究一個“推重比”概念，何況這台高功率2.0T發動機在峰值扭矩上，完全能媲美老款SLK的3.5L自吸；而且它的爆發轉速區間 非常寬泛，1300rpm比奧迪TT的2.0T發動機來得更早。

與之搭配也是奔馳的“拳頭”産品，9擋手自一體變速箱，這台變速箱在GLC等車型上得到普及。可模拟手動換擋，傳輸效率和平順性都沒得挑。不過，看看A45 AMG上的7擋雙離合，你就該明白奔 馳對于SLC這輛小跑的定位了，家用屬性要大于性能訴求。

即便是這種小跑車，還是帶有奔馳那種鮮明的調校風格。油門踩下去有些沉，方向盤特别的“粘手”，沉穩的底盤回饋，初接觸這輛小跑車似乎沒有想象中的那樣靈巧。動力輸出雖然充沛和順暢 ，但起步時似乎缺少點激情。總之，你要是開過奧迪TT的話，會有更明顯的對比。

新發動機讓SLC 300的低扭表現更加突出，這也彌補了老款SLK 350的不足之處。變速箱的齒比非常密，正常行駛下會積極的去升擋。比如車速超過80km/h後就已經挂上8擋了。平順性不必多說，換 擋幾乎沒有任何不适感。而在Sport 模式下，變速箱還會刻意制造出換擋沖擊感，以營合人們充滿激情的駕駛欲望。

另外，新的變速箱也帶來了更多的駕駛選擇，SL C300帶有四種固定駕駛模式和一個自定義模式。各模式間會相應對油門響應、轉向力度、變速箱的換擋邏輯等進行調整。說起來，在這幾種模式間 切換還是挺“分裂”的。

舉兩個例子，在Comfort下，整輛車更加注重駕駛的舒适性。油門更輕盈、方向盤也靈巧許多，這讓駕駛者開着更加的輕松和愉悅。切換到Sport模式，方向盤手感立刻會變得緊繃起來。而Sport 更是營造出一種全然的戰鬥氛圍，每一腳友們都會換來一次推背，甚至排氣聲浪都會變得更低沉。

轉向部分仍采用了可變轉向比技術，為了兼顧日常和激烈駕駛。不過，“粘手”依然是這款車方向盤的“主旋律”。相比奧迪TT這種車，SLC缺少的是靈活和精準的指向，卻增加了柔和與線性的表 現。

前麥弗遜式獨立、後多連杆式獨立的懸挂結構和老款SLK幾乎相同，調校上沒有性能車的那麼硬，但質感很好。行駛在路上，依舊會給你哪種緊繃感。隻是SLC的避震阻尼要偏柔和一些。這也讓它 能化解掉輕微的路面颠簸。對于一款跑車來講，奔馳似乎不打算把SLC和“性能”過多聯系在一起。

說完了日常駕駛，再來看看SLC 300在極限狀态下的表現。我們照舊把它開上銳思賽道，并對它進行了圈速測試。最後，這輛SLC 300的單圈最快成績是1分02秒13；而去年我們測試的奧迪TT 45TFSI軟頂敞篷四驅版，跑到了1分01秒77；SLC 300在整個易車圈速排行榜上排到第14名，除了TT，它還落後于奧迪S3、福克斯ST、高爾夫R等車型。

奧迪TT實測圈速對比

具體的數據和彎道分析，已經通過圖片展現出來，文字部分就說說駕駛這輛SLC 300的感受吧。從動力調校到後驅傳動，應該說SLC 300在銳思這條1.3公裡的賽道上，還是比較能夠發揮實力的。不 過從車手刷圈速的過程來看，SLC 300并不是一台容易上手的車，相比奧迪TT，它的過彎特性和極限都需要花時間去找。

首先講SLC 300在賽道上的優勢，給車手留下最深印象的是強大的刹車表現。在幾次抵達直道的末端，看似柔和的刹車踏闆都讓車手提早收油制動。而實際的制動效果非常好，不免前幾圈出現刹車 過早的情況。而在連續5、6圈下來，制動系統的熱衰非常不明顯，在賽道上能帶給駕駛者極大的信心。

說說不盡如人意的地方，前面提到SLC 300相比奧迪TT或其他性能車，它貌似缺少與車手指間的交流。這種感覺是來自方方面面的。比如轉向調校非常的“粘手”，在彎道中有一種“模糊”的指向 特性。變速箱在入彎前沒法立刻降擋，而在出彎後也時常出現擋位加不上去的情況。

再有就是後軸缺少能夠限滑的差速器，彎道中内層車輪承受了太多壓力，而外側車輪會出現空轉情況。動力沒法傳遞到外側，出彎時也就會加不上速，有點“幹着急”的感覺。另外，車輛的ESP系 統不能完全關閉，側向加速度變大後，會跳出來幹預動力輸出。出彎後，車尾的軌迹也不那麼容易找到。引用車手的一句話，“這車收油後，尾部還在保持側滑，沒法立刻回正。如果是豐田86或寶馬 M2的話，在你收油一瞬間，車身就會自然的擺正至出彎方向，特别聽話”。

由此看來，上面這幾點會直接影響到SLC 300在出彎後的提速表現。從和奧迪TT的對比中，我們也能看到，兩車在彎道中的橫向加速度G值相差并不大。但在直道尾速上，SLC 300剛好突破130km/h ，而TT卻能夠接近135km/h；這才是兩款車圈速差距的最大因素之一。

加速測試：0-100km/h加速時間5.86秒

後驅的SLC不具備起跑控制功能，它的ESP也不能完全關閉，跑百公裡加速還需要一遍一遍的去試，主要是控制後輪的打滑幅度。起步轉速過高，動力會浪費在空轉的車輪上；轉速過低又達不到最 好成績。

經過實測，SLC 300的起步轉速控制在2200rpm左右比較合适，這時後輪稍有打滑，但很快恢複抓地。最終，0-100km/h加速時間用了5.86秒。成績比較不錯，比起老款SLK 350的6.25秒是強多了。 這是将最大扭矩提前爆發出來的最直接效果。在比較下TT的45TFSI軟頂敞篷車型（5.84秒），兩者不相上下。

刹車測試：100-0km/h制動最短距離34.85米

從全力制動的車身姿态看，SLC的前懸挂支撐力确實顯得有些不那麼“跑車”，有輕微的點頭姿态。不過，這不影響制動效果。制動踏闆踩下雖然沒那麼強的回饋力，但制動力的釋放絕對堅決，而 且制動力強大又很持久。整個過程的制動力相當均勻，輪胎的抓地力也沒什麼可挑剔的。

最終，100-0km/h的最短制動距離隻用了34.85米。這個成績足以用“逆天”來形容。并且在連續制動測試中，SLC300的最遠距離不超過37米。也就是說，抑制熱衰現象的能力非常強大。整個表現 甚至可以和超跑媲美了。比如，我們實測奧迪R8 V10頂配的制動距離是36.48米；寶馬M2的距離是36.36米。

油耗測試：平均油耗9.2升/百公裡

考慮到動力和燃油經濟平衡，油耗測試我們使用車輛Comfort模式進行。測試路段包括市區道路、環路及高速路。其中擁堵路段占全程近20%。最終，在跑了121.8公裡後補加汽油共11.2升。計算出 SLC300的平均油耗為9.2生每百公裡，成績算是處在正常水準。

這是篇性能測試，所以靜态部分放在後面。不過，奔馳SLC 300的最大賣點确實是它拉風的外形設計。改名為“SLC”後，奔馳給這款新車重新設計了前臉造型。總體來看，還是延續了家族最新的 設計語言。中網換成了“點陣”樣式，響應的頭燈造型也跟着做了調整。這款SLC 300是全系列頂配，外觀還包括了AMG運動裝飾套件。包括看起來更兇的一體式前保險杠、帶性能裝飾的後保險杠、18 英寸鋁合金輪圈等等。

奔馳SLC 300敞篷功能演示

内飾部分的變化比較小，方向盤更換為全新樣式，和C級Coupe等車型相同。尺寸更小、握感也更加厚實。由于更換了9擋變速箱，SLC采用了更加精緻的電子擋把。造型和細節方面向AMG車型靠攏， 突出了濃厚的運動氛圍。多說一句，目測這款擋把目前在奔馳全系中，是給SLC專門設計的，也算是個可以拿出來炫耀的點吧。敞篷折疊功能這裡就不多介紹了，和老款SLK基本相同。

總結：絕對拉風 在全新Z4到來前它可以賣弄情懷

奔馳的SLC有着比過去SLK更出色的加速表現，同樣高調拉風的敞篷設計，同樣以“舒适”和“高品質”作為主格調。而通過賽道實測能看出，SLC 300拿來“劈彎”不如奧迪TT和保時捷718更遊刃 有餘，也許這款車并不在“性能”之列，但相信總有人樂于去欣賞SLC的優秀。哪些人呢？

比如，你希望每天出行都十分高調，座駕追求豪華品質，又對長長的車頭比例和“駕駛艙後移”等造型情有獨鐘的話，那麼SLC真是個不錯的選擇。它能帶給你一種“跑車”的生活方式，并且是輕 松的、愉悅的、充滿情懷的，但别忘了，還有一個叫“全新Z4”的家夥沒有到來呢。

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