發動機是汽車的心髒，現今汽車發動機技術突飛猛進，很多廠商都擁有自己的獨特技術，例如可變氣門正時、可變汽缸、分層燃燒等，這些技術均可實現對發動機性能的提升目的。

發動機技術的三大流派

影響汽油發動機工作效率的兩個重要原因一是配氣，二是供油。抛開增壓引擎、混合動力不說，如今主流汽車廠商大緻分為三派：

一、是以日韓車以及國産自主品牌為主導的VVT-i、VTEC、VVT等技術，隻是叫法不同罷了，但基本原理都是通過改變進氣量以及氣門的升程來優化燃料的消耗與動力的輸出

VVT(Variable Valve Timing)——VVT一般指可變氣門正時技術

發動機可變氣門正時技術(VVT，Variable Valve Timing)原理是根據發動機的運行情況，調整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。優點是省油，功升比大；缺點是中段轉速扭矩不足(中低轉速扭矩不足表明發動機功率不能快速的發揮出來。也就是說發動機功率輸出不穩定，導緻中低速時發動機的輸出轉矩過小或不穩定。)。

後來的VVT-i、i-VTEC、DVVT系統均為VVT技術的進一步發展。

目前，市面上不同汽車廠商命名的如VVT,VTEC,VVT-i, CVVT, DVVT,VCP,CVCP等，其實都是上述技術中的一種，名字不同而已。

豐田公司開發的“智能可變氣門正時系統”的縮寫，與本田的i-VTEC、現代的CVVT系統大體類似，通過液壓系統調節發動機進、排氣門的氣門正時，以保證發動機在低、中、高轉速工況下皆有更合理的進氣提前角，使得發動機動力性和燃油經濟性得到提高。

VVT-i發動機目前廣泛地運用在豐田車系上。而值得注意的是，VVT-i不能調節氣門升程。

●i-VTEC（智能可變氣門正時和氣門升程電子控制系統）

i-VTEC為本田VTEC技術的升級，“i”是“intelligence（智能）”的意思，VTEC為本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）。

i-VTEC能夠同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況。

●DVVT（進排氣雙可變氣門正時系統）

DVVT發動機是VVT的延續和發展，它解決了VVT發動機未能克服的技術難題。DVVT即進排氣雙可變氣門正時（Dual Variable Valve Timing），它可以說是目前氣門可變正時系統技術中最高級的形式。

DVVT發動機采用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機隻能對進氣門進行調節，而DVVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上處于領先地位。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和“吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。正是基于這一技術上的領先地位，搭載DVVT發動機的車型參數都是同級中最大的。

●雙VVT-i（VVT- i系統隻對進氣門的正時進行控制和調節，而雙VVT- i系統則對進氣門和排氣門都進行控制和調節，如圖1所示。相對而言，雙VVT- i可以使發動機的運行效率更高。）

雙VVT-i技術的作用

1、減小燃油消耗：作為汽車來說，在使用雙VVT-i技術後，由于提前了節氣門的進氣時間，從而使發動機達到節氣門進氣正時，在勻速行駛時保持一個良好的燃燒工況，在一定程度上減少了汽車燃油的消耗。

2、降低排放污染：由于雙VVT-i發動機技術，既提前了發動機的進氣時間，又推遲了排氣時間，進氣量的增大也使的混合氣在氣缸内充分燃燒，所以排放出的尾氣中的有毒氣體較少，從而降低了汽車的排放污染。

3、在低速負荷時可以獲得較大扭矩：由于提前了節氣門的進氣時間，增大節氣門重疊角，所以當汽車在爬坡、起步的時候，可以獲得較大的扭矩，更容易的通過爬坡和起步。

●Dual S-VT 是雙可變氣門正時控制系統 電子控制節氣門

我想Dual S-VT 技術最常見的應該應用在馬自達發動機上了。

什麼是DUAL S-VT

電腦監控汽車動力，不需要動力的時候自動停止供油，并延長汽油燃燒的持續時間;需要動力的時候加倍供給空氣(不是汽油)，提高汽油燃燒的爆發力

DUAL S-VT有什麼作用

在不減少動力的情況下，節省10%的燃油消耗

二、是以大衆汽車為代表的德系車。這兩年則一直在推廣FSI技術，他們将燃料按所需的濃度直接噴入汽缸，再經過分層燃燒，以達到引擎最佳的工作效率；

●FSI是Fuel Stratified Injection的英文縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是電噴發動機利用電子芯片經過計算分析精确控制噴射量進入氣缸燃燒，以提高發動機混和燃油比例，進而提高發動機效率的一種技術。 與傳統發動機相比，以FSI為基礎制作的發動機動态響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗低。

在對能源和環保要求日趨嚴格的今天，即使是多點燃油噴射這樣的技術也不能滿足人們的要求了，于是更為精确的燃油噴射技術誕生，那就是缸内直噴技術。

缸内直噴就是将燃油噴嘴安裝于氣缸内，直接将燃油噴入氣缸内與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細緻，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特别的設計，使油氣能夠在整個氣缸内充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。

但是缸内直噴科技也并非無敵，因為從經濟層面來看，采用缸内直噴的供油系統除了在研發過程必須花費更大成本，在部品構成複雜且精密的情況下，零組件的價格也比起傳統供油系統來得昂貴，因此這些也都是未來缸内直噴發動機尚待克服的要素。

FSI，它所代表的單詞直譯為燃油分層噴射，它是大衆汽車直噴發動機的标志代碼。那麼FSI發動機有什麼好處？裝載它的汽車又能帶給我們怎樣的驚喜呢？

FSI是目前大衆主推的發動機技術

與那些把汽油噴入進氣歧管的發動機相比，FSI發動機的主要優勢有：動态響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。

FSI發動機産生的效果可以從奧迪公司公布的發動機指标看出來。以3.2升FSI和4.2升FSI為例，對比的機型分别是以前的3.0升和4.2升汽油機。功率上，3.2升FSI發動機是257馬力，比原機型的218馬力提升了39馬力，4.2升FSI發動機的350馬力比原機型的335馬力提升了15馬力；在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米對原機型的290牛米，4.2升FSI的440對原機型的420牛米。

●TFSI

FSI是大衆/奧迪的汽油缸内直噴技術，FSI可将燃油直接噴入燃燒室，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率并降低了燃油消耗，對于燃油經濟性和動力性都有幫助。 TFSI就是帶渦輪增壓（T)的FSI發動機，簡稱TFSI，一般奧迪系列車型會這麼稱呼，大衆系列直噴且帶增壓的發動機簡稱為TSI。 不過由于國内油品的問題，國産奧迪TFSI并沒有使用分層燃燒技術。

●SIDI

通用将燃油直噴技術的代号為SIDI，SIDI是Spark Ignition Direct Injection的縮寫，直譯為火花點燃直接噴射技術。

其實現的原理和一般的直噴發動機并無二緻：凸輪軸驅動的燃油泵為供油系統提供高壓燃油，共軌噴油嘴将高壓燃油直接注入汽缸，點火時間就可以得到精确的控制，而且高壓噴射和極細的噴嘴設計則保證了噴油量的精确計算。缸内直噴技術代替了傳統MPFI（多點電噴）技術之後，發動機在低轉速下燃燒效率被進一步提升。

另外，通用的SIDI技術依靠的是缸内均質燃燒來提升效率，并沒有使用稀薄分層燃燒技術。由于國内油品的限制，引入國内的直噴發動機均不使用分層燃燒，通用的SIDI也沒有例外。不過沒有使用分層燃燒也是SIDI發動機擁有不挑食的優勢，官方産品手冊上也并沒有對SIDI發動機做出任何特殊的養護要求，這也是它相比大衆系直噴發動機最大的優勢所在。

三、就是美國派。曾經以大排量、高油耗為榮的美國車，在能源日益緊張的今天也不得不做了些妥協，于是關閉部分汽缸成了他們的獨門秘籍。

●MDS的基本特點

MDS是為克萊斯勒的HEMI發動機量身打造的多級可變排量控制系統，全稱為Multi-Displacement System。所謂的多級可變排量控制，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。但由于HEMI發動機采用的是獨特的半球形缸蓋和OHV底置凸輪軸的結構，因此控制系統的結構與常見的VCM結構不同。

技術亮點：根據需要，讓一台發動機運行，另一台休息。

代表車型：300C5.7L、指揮官5.7L、廣本雅閣3.5L。

話說回來，随着新能源的崛起，這技術然并卵了。

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