作為一名車輛工程專業的學生，要問我什麼研究方向最令人頭疼，NVH性能絕對能位列前三甲。因為在這項研究中，不僅存在着太多的“變量因素”，而且很難在研究中發現問題的根本。

什麼是“NVH”？

也許大家并不陌生，所謂的NVH就是噪聲（Noise）、振動（Vibration）與聲振粗糙度（Harshness）的英文縮寫。

噪聲，主要是由頻率、幅值和聲音品質決定。較高的噪聲不僅會影響車内乘客的語音清晰度，也會直接幹擾到所有人的聽覺感受。至于振動，就是人身體感受到的物體運動。微風中蕩漾的船，頻率較低，人們感受不到振動。當頻率較高時，相同的振動能量下，振幅就會變小，感受同樣不會明顯。

聲振粗糙度，是粗糙、刺耳、不協調的感受。舉個簡單的例子，拖拉機的噪聲和法拉利跑車或許處在一個聲量級，但二者帶給人們的主觀感受完全不一樣。也就是說，拖拉機的聲振粗糙度，要遠遠高于超級跑車。

然而在汽車的數萬零部件當中，幾乎每一個零件的設計與運用都會或多或少地影響整車的NVH特性，噪聲振動可能來自輪胎，來自懸架，來自發動機，甚至可能來自車内的内飾面闆。

更加“慘無人道”的是，雖然有大量公式定理以及專業設備的加持，有的問題或許根本找不到原因，更不是舍得投入成本就能解決的，你甚至根本無法在飄忽不定的實驗數據中找尋到“一定之規”。所以，汽車工程學科内有個普遍的說法：NVH性能的研究，堪稱車輛工程領域中最魔幻的“玄學”。

即便如此，NVH的重要性卻是最不可忽視的，它既代表了汽車制造質量的綜合性能力，也是直接影響客戶對汽車體驗的重要特性。比如，過度嘈雜的環境，會影響車内乘坐人員的正常交流和乘坐舒适性，但如果太過刻意追求數據上的完美，也有可能造成适得其反的效果。

因此，研發工程師的任務，就是在理性與感性之間找到最恰當的“平衡點”，來實現這個非常複雜的系統特性。

尤其是面對SUV車型時，受制于“偉岸”的車身尺寸，更大的撞風面積以及更陡峭的A柱這些難以更改的物理條件，NVH性能的提升無疑會變得更加困難。但一個難以掩蓋的事實就是，對于乘坐空間優越的SUV而言，NVH特性恰恰又是用戶最為關注的一部分。所以在SUV車型的設計研發中，重點自然在于如何調和這種難解難分的“矛盾”。

紳寶智道PK長安CS55，NVH對比有驚喜

就在最近，一場以“靜·享”為主題的北京汽車紳寶智行媒體體驗會，恰恰是以NVH為主題，展現了北汽紳寶AI時代首款SUV背後有關NVH性能的多種工藝。

據北汽工程師介紹，對于紳寶智道的NVH研究，重點在于對勻速行駛噪聲的隔絕。其來源主要包括動力系統的振動結構噪聲和空氣輻射噪聲、胎噪、路噪以及風噪。從傳遞路徑上做分類，可分解為結構傳遞噪聲和空氣傳遞噪聲。

在結構傳遞噪聲方面，主要指固體構件受激勵振動而傳遞到車身産生的噪音。紳寶智行采用了SAAB 95的懸架結構，并對輪胎進行了五輪優化調校。

全系車型選用的佳通giticomfort輪胎既保證了輪胎的耐用性，又兼顧了舒适性。同時，新車輪圈重達12.2kg，保證了行駛過程中的側向剛度。

為了降低發動機進氣噪聲，在進氣系統管路上，紳寶智道共設計有三個不同頻率的諧振腔。諧振腔的頻率是經過調校，針對特定的噪聲頻率專門開發。

此外，空濾器的殼體往往也是進氣噪聲較大的輻射源，增加空濾器殼體剛度能夠有效降低進氣輻射噪聲。紳寶智行專門針對空濾器殼體進行了優化。

在零部件靜态展示區，可以看到大面積覆蓋吸聲和隔聲的材料。據了解，紳寶智道全車共采用21處高性能聲學包裝，面積達到10㎡。環保性能和吸聲性能都非常好的雙組份雪麗棉，還具備防潮防黴的特點，這種材料在棉衣棉被上也廣泛應用。

前圍内隔音墊，采用了6kg/㎡的EVA材料作為隔聲硬層，軟層采用PU發泡材料，與前圍钣金更加貼合，與前圍钣金形成三明治結構，能夠大幅提升整車的隔聲性能，降低發動機的透過聲。

馬上不顯真功夫，雖然工程師的介紹十分詳細，不過對于廣大小白而言，一切數字似乎都是虛幻的。這次，活動組找來了紳寶智道所在細分市場中炙手可熱的一款車型——長安CS55。在行駛條件完全相同的情況下，兩款車型要進行一場“槍對槍，刀對刀”的另類交鋒。

眼前這個測試儀器，是用來精準測量車内的行駛噪音的。當工程師将收音裝置貼合在主駕駛頭枕側方時，乘客艙内的噪聲便會被設備紀錄，并通過專業軟件的分析得出結論。當然，這也并不能代表車上乘客的全部主觀感受，因為乘坐舒适性，并非單一方面可以衡量。

率先經受測試的是紳寶智道。需要承認的是，就日常使用而言，這款車的NVH性能的确能讓乘客小小的驚歎一下。除了點燃發動機那一瞬間的抖動之外，在正常怠速時，車内幾乎聽不見來自發動機艙的噪音。

行駛過程也大緻如此，在低檔位、高轉速的起步階段，發動機輕微的運轉聲會多多少少傳遞到駕駛室内，但這并不會影響車内的乘坐體驗。發動機真正的“轟鳴聲”會從2500rpm開始出現，但遠遠沒有達到“聲嘶力竭”的地步，如果不是刻意，人們基本不會對發動機噪音“特别關注”。

唯一的“振源”來自于底盤，不錯，紳寶智行擁有一副偏向于“運動”的懸架系統。輪胎與瀝青路面“觸碰”所産生的大小振動，會時不時從下方傳導至乘客的身體上。

對于“振動”的見解，長安CS55在懸架方面的處理明顯有所不同。雖然它配備的是出自于馬牌CROSS CONTACT系列，更适用于非鋪裝路面的輪胎，但車輛整體在過濾路面颠簸時更加柔和，振動頻率更低的同時，跳動行程卻明顯要更長。

至于車内噪音的控制，二者差異最多可以說是“毫厘之間”。如果用身體進行感知，你很難判斷出兩款車駕駛艙内噪音的差異。也許隻有坐在後排時，才會隐約感受到CS55從後懸架，經過尾箱傳遞到車内的聲音更加突出一些。

如我們所料，在成功采集了兩款車型60km/h勻速行駛的噪音，并進行數據分析後，結果顯示，二者之間的差距的确很微弱，相比之下，紳寶智道車内噪聲較CS55低2-3.5dB，語音清晰度高于CS55 4%左右，這樣的差距幾乎完全處在人體感知能力之外。

或許讓大家失望了，這次有關NVH性能的對比并沒有爆出太大的“冷門”，不過這也恰恰符合汽車工業的規律，相同定位，相似價位的同類競品，并不會在用戶參考标準相同的某一方面展現出過大的差距。我想，這就是耕耘百年的汽車工業所展現出的“成熟一面”。

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