過去的一二十年間，中國汽車行業一直處于自我進化的進程中，呈現出周期化輪回的态勢。

尤其是在十餘年前，我們國内的商用車企邁入了“商轉乘”的新賽道。時至今日，在走過抛物線發展的高點後，多數本土車企的“商轉乘”戰略，正被打回原形，銷量、利潤、産品布局面臨着巨大的考驗。

例如江淮。

從曾經瑞風MPV、瑞風S3時代的高光時刻，到現在面臨國六标準提前實施，疊加車市大環境急速惡化的雙重考驗，江淮汽車作為“商轉乘”戰略的資深玩家，乘用車基本盤面臨着松動乃至瓦解的巨大風險。

曆史的十字路口再次浮現，是機遇還是衰亡，或許隻有一步之遙。

江淮的過去：瑞風MPV也曾是王者，卻錯失良好開局

談起江淮的“商轉乘”戰略，瑞風MPV是繞不過去的第一站。

江淮瑞風MPV的曆史，可以追溯至上世紀90年代，江淮與現代合作，共同推出瑞風系列MPV車型。

彼時，瑞風MPV車型的研發、導入公司，由江淮一位副總帶領着一群剛畢業的大學生艱苦完成。

最終瑞風MPV趕上了國内MPV産品的空白期，2004年就在國内MPV市場取得了第二名；2005年全面發力，首奪MPV行業銷量冠軍，并成為了諸多明星演員的“保姆車”。

▲初代瑞風

瑞風MPV的走強，一部分是世紀初面包車風靡的鋪墊。因為兩者車型的相近性，加上商乘劃分的區别，MPV不光帶來了初步升級的消費者，也帶來了更加強有力的競争對手。

▲瑞風M4

很多時候，在巨大的成功面前，人很容易患上“你成為了你成功的受害者”這一種病。

這個定律在商業上也存在。

瑞風MPV沒有免俗。多年的熱銷已經麻痹了江淮在這一市場的進取。殊不知，普通消費者的消費能力一直不斷走強、需求不斷釋放。

瑞風MPV一直固守專業、狹窄的商用市場，尤其在産品形态上，始終隻是修補式的改款，并沒有推出更為親民、低端、小型的MPV，僅在尺寸上有所縮小，但是外觀及配置上并沒有脫離商用的思想。

▲瑞風R3

在市場表現上，瑞風系列中的MPV産品，月銷一直穩定在5000輛左右。當然這個業績相對對手來說已經不值一提（2019年4月，瑞風的MPV銷量僅為3278輛，同比下降57.69%）。

因為上汽五菱、長安歐尚憑借着對家用小型MPV市場的深耕，已經實現了每年幾十萬輛的增長，并為更深度的乘用車戰略儲備了充足的彈藥。

後知後覺的江淮，最終在2018年年中推出了瑞風R3。但是撞上了消費升級、MPV市場萎縮的大環境，銷量一直尴尬地徘徊在3位數。

錯失良好開局的事情并不止發生在MPV市場，轎車、SUV市場同樣如此。

最近幾年，可以說江淮的市場表現基本處在持續下滑的通道上，到2019年4月，江淮在SUV闆塊交出的銷量業績是5327輛，同比降低21.28%;轎車銷量4286輛，同比增長2.66%。這樣的體量顯然已經無法支撐自身産能的正常運轉。

▲江淮賓悅

就旗下的産品序列而言，初代賓悅車型由于高售價、高定位，脫離了目标消費群體，早已淪為了轎車市場的看客。江淮和悅誕生之初的銷量一直趨好，但是因為“車門鏽蝕”事件急轉直下，從而拖累整個轎車闆塊一蹶不振。

事實上，經曆陣痛的江淮早幾年前就已經着手調整還處在推進階段的乘用車戰略。

如2011 年，江淮通過内部産品結構的優化，将大量的轎車産能快速轉移到熱門的SUV 産業，進入了 A0 級别 SUV市場。

2014 年，江淮汽車 SUV 銷量達 7.20 萬輛；2015 年，其 SUV 銷量達到 25.33 萬輛，市占率達到 4.07%。其中瑞風S3表現最為亮眼，在國内所有 SUV 品牌中排名第三。

▲瑞風S3

瑞風S3的成功，是江淮内部沒有預料到的。

那幾年，江淮切入SUV市場後，其實産品規劃、造型設計等方面并未出現内部的結構和流程方面的大調整，基本按部就班進行項目開發，之所以能夠創造出經營業績的持續向上，主要還是趕上了購置稅減半、小型SUV市場産品空白的窗口期。

後來的一系列的連鎖反應也說明，江淮内部體系，從沒有經受過一款數十萬級産品的考驗，導緻工程研發、制造方面步調不一，最終所呈現出來的就是産品力上出現了明顯的缺陷。

瑞風S3兩年換三代，是彌補體系缺陷的臨時方式，但是在競争對手迎頭趕上、市場紅利逐漸褪去的情況下，産品力、品牌力的滞後無法赢得消費者的持續信賴。就算後續瑞風S2的進一步下探，也始終沒有打開更大的市場，反而一定程度上形成“雙車互搏”的尴尬局面。

在更為高端的緊湊型SUV市場，瑞風S5起初也是韓國現代汽車技術的導入，市場表現中規中矩，一直沒有太大突破。同期的H6已經形成燎原之勢，甚至後續博越、榮威RX5等車型，都憑借着外觀、配置的亮眼，快速打開市場。

▲SC-5

2016年北京車展，江淮汽車意大利設計中心曾經帶來一款經驗的概念車,SC-5。當時江淮官方介紹新車是瑞風S5的繼任者，大部分設計已經敲定，并有望在2018年投入量産。

但是，這款廣受好評的新車最終被廢棄在江淮汽車合肥技術中心内，喪失了與其他自主品牌一較高下的機會。

江淮汽車的産品開發中，設計師的意見被一定程度掩蓋了。

SC-5之後的瑞風S7，内飾照搬了奔馳的内飾，外觀也脫離了既定的家族設計，整體定位處于緊湊型及中型的模糊地帶，最終導緻其也無法承擔複興江淮SUV産業的重任。

▲瑞風S7

長久的挫敗必然帶來路線的偏離，即使是瑞風S4這樣的最新産品，部分程度上也喪失了市場的敏銳，從初始月銷六七千輛也已經滑落至兩三千輛。

所謂體系驅動産品、産品反哺體系的循環，貌似在江淮身上出現了嚴重負反饋。

江淮的現在：中場戰事：All in新能源？

官方資料顯示，江淮汽車早在2007年就啟動了新能源汽車的産業化研發。

截止目前，江淮已發布第八代技術、第三代系列産品。整體産品型譜擁有6款産品，覆蓋A0及A級轎車、SUV市場。

▲江淮新能源與燃油車銷售比重走勢

從銷量數據來看，新能源汽車2018年銷量，較2017年上升了125.2%。2019年4月，江淮汽車純電動乘用車銷量為6532輛，同比增長71.76%。在2019年新能源銷量持續走強的大環境中，江淮新能源的數據依舊良好，但是背後仍然存在一定的危機。

▲2019年4月江淮産銷快報

首當其沖的就是國内新能源補貼持續滑坡，所帶來的補貼隐患。從目前江淮新能源産品信息來看，旗下的産品綜合續航裡程在300-400公裡之間，在新的補貼政策下，國家單車補貼僅為1.8萬元，地補或将被迫取消，縮減的這部分補貼不是依靠廠家補貼，就是體現在消費者購車價格中，這将很大程度削減江淮産品的競争力。

其次，2018年的新能源推薦目錄中，江淮乘用車均搭載了國軒的磷酸鐵锂電池，能量密度在115Wh/kg—130Wh/kg之間。新的補貼政策顯示，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，餘下車型按0.8、0.9倍進行補貼。

▲江淮與國軒戰略合作協議公告

在2019年整個行業跨入綜合續航400公裡門檻的情況下，江淮新能源的産品力顯然沒有同步提升。

即使其與國軒高科簽訂了共同開發能量密度140Wh/kg以上動力電池系統的公告，相關産品的預計落地時間也将在2019年底以後。

江淮新能源在産業鍊方面，始終缺少強大的夥伴支撐。

2018年補貼的預警之下，江淮新能源并沒有完全做到由政策驅動，轉向市場驅動的發展方式，補貼依賴症仍十分嚴重。因此，江淮新能源自主業務很大可能會受到市場及政策方面的雙向掣肘。

而在外部合作方面，江淮與大衆汽車在新能源領域的合作并非一帆風順。雙方合作的思皓E20X車型，使用了江淮現有iEV7S的部分技術，受限于補貼及技術問題，被迫取消2018年下半年的上市時間。回爐重造再次上市的時間，至今尚未确定。

▲江淮、大衆、西雅特三方合作

盡管江淮希望借助于大衆及西雅特的合作來鞏固自身在新能源領域的優勢，長期來看，西雅特為大衆下屬的中低端品牌， 與江淮合作後對公司産品力的提升有限，且最終落地的時間将在2020年以後，屆時江淮新能源業務面臨的發展挑戰，不會随着時間的流逝而不斷減少。

另外，在蔚來的合作方面，盡管江淮上半年與蔚來簽訂了ES6的代工合同，但是由于蔚來與江淮電動車的品牌受衆差異較大，協同效應顯現仍需要很長時間。

并且，江淮與蔚來的合作，和蔚來與廣汽、長安的技術合作有很大不同，更多止步于制造業務方面，未來人才回流江淮、反哺效應仍有待觀察。

▲江淮汽車淨利潤及增速走勢

在政策滑坡的情況下，江淮汽車年報數據顯示，其依舊堅持在新能源、智能網聯、新車型平台等領域的研發投入，并進行了新能源産能的擴建。因此，新能源業務銷量預警、疊加高昂的資本開支與研發費用，一定程度上會持續拖累江淮的經營狀況及淨利潤表現。

對江淮而言，新能源戰事，機遇并不容易撬動，後續挑戰卻層出不窮。

江淮的未來：國企的試驗場？

在很長一段時間内，每逢大型車型，江淮汽車的展台最為矚目的産品，是一輛叫做帥鈴T8的硬派皮卡。這對于全力發展乘用車業務的江淮汽車來說，是一份難掩的尴尬。

▲江淮帥鈴T8皮卡

盡管在2018年11月的廣州車展，江淮發布了最新的小型SUV-瑞風S4。但是據内部人士透露，2019年底之前，江淮仍面臨着無新車上市的“車荒”。

更讓人意外的是，江淮汽車規劃中的最新産品，或将是一輛小型轎跑車，潛在市場十分狹窄。

新車荒、車型定位不準依舊是制約江淮汽車未來的發展的首要問題。

2019年，本土自主品牌所處在的SUV、MPV細分市場的下滑速度，仍将快于合資品牌與豪華品牌。前些年因政策、SUV紅利所引發的“虛胖發展”，正在被現實打回原形。

▲瑞風S4

與此同時，自主品牌内部也存在着分化。江淮汽車所代表的地方性國有車企，正随着傳統燃油車業務的不斷萎縮，面臨着被邊緣化的壓力，江淮乘用車的基本盤存在被動搖的可能性。消費基數的不斷下降，意味着通過消費者持續向外擴散産品力、品牌力的渠道被層層消減。

當消費的飛輪一端被限制，想要再次擺動，必然需要更大的外部力量。而一旦重新恢複運轉，飛輪的旋轉必然可以裹挾到更多的消費動量。

另一方面，随着合資車企股比最終放開的時間臨近，大衆汽車對于中國合資夥伴的股比觊觎已昭然若揭。上汽集團已經發表了措辭嚴厲的聲明，而一汽憑借本身的實力及籌碼，選擇了以靜待變的策略。

▲思皓E20X

江淮汽車正成為大衆品牌在中國進一步深化發展新能源的突破口。

有消息顯示，大衆将計劃從江淮汽車的大股東手中收購股份、乃至制造工廠，以進一步提高其在合資公司的話語權，配合其在中國的電動化戰略。

在此之後，大衆MEB平台很有可能通過西雅特車型和品牌間接導入江淮大衆。江淮汽車很有可能淪為大衆汽車在中國市場電動化戰略的“試驗場”，涉及技術、市場乃至政策等方面

的先導嘗試。

最後，以江淮大衆當年先于股比政策公開的試水，結合江淮汽車當下的銷量、财報數據的走弱趨勢，車轍君認為，後續江淮是否會成為地方性國有車企改革的先行者，最終與奇瑞進行互補合并，将存在很大的想象力。

寫在最後

盡管江淮“商轉乘”戰略并沒有達到預期中的高度，但是其始終堅持了及時調整、敢于嘗試的思路，這一點倒是挺值得點贊。隻是經營團隊受限于體系制度的問題，使得江淮總會在時機、策略判斷存在一定的偏差。

這背後有地理位置方面的局限性，也有汽車時代大勢的淘汰與推動。向左還是向右，江淮又到了該選擇的時候了。

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