自主品牌在新車上市的時候，最喜歡宣傳的就是發動機了，一方面是國産動力取得了階段性的進步，在小排量發動機領域與合資發動機能夠一較高低。

另一方面是發動機的參數簡單易懂，最大馬力、最大扭矩、熱效率等這些參數一眼就看懂了，誰的發動機優秀，誰的動力強，消費者對比一下參數就知道了。

當然了，從專業的角度來說，完全看發動機馬力參數是無法判斷動力大小的，輪上馬力才是驅動車輛前進的真正馬力。

如果傳動系統老舊，傳動系統匹配不好，馬力和功率損失嚴重，輪上馬力就不會太高，汽車真正的動力就沒有那麼強了。

說得通俗易懂一點，發動機馬力就相當于稅前收入，輪上馬力就相當于稅後收入，大家能花的是稅後收入，同理，決定一輛車能跑多快的是輪上馬力。

目前我們耳熟能詳的發動機有藍鲸動力、鲲鵬動力、馬赫動力、骁雲動力，這些國産發動機的參數都非常優秀，能夠達到合資發動機的水平。

例如瑞虎8 鲲鵬版，搭載的2.0TGDI鲲鵬發動機，屬于奇瑞第三階段的技術革新，最大功率187kw，最大扭矩390N·m，根據懂車帝實測0-100km/h加速時間7.75秒。

再來看一下大衆途觀L 380TSI，屬于大衆EA888第三代旗下的KDX發動機，最大功率163kw，最大扭矩350N·m，根據懂車帝實測0-100km/h加速時間7.33秒。

對比數據之後發現，無論是功率還是扭矩，2.0TGDI鲲鵬發動機都表現優異，在數據層面超越大衆2.0T發動機了，但是在實測上卻比慢了0.42秒。

有讀者可能要提出反駁了，隻是差了0.42秒，完全可以忽略不計，但是大家不要忘了兩輛車的整備質量，瑞虎8是1587KG，大衆途觀L是1840KG，兩輛車整整相差了253KG。

相當于途觀L車上載了2位成年人，但是零百加速還是比瑞虎8快了0.42秒，如果兩輛車一樣的質量，零百加速時間恐怕差距會更大一些。

前面說了，汽車動力強不強還得看輪上馬力，而輪上馬力取決于變速箱的類型和發動機與變速箱的匹配度。

途觀L和瑞虎8都是7擋濕式雙離合，采用了同樣的變速箱，零百加速還是輸了，可以反映出2個問題。

1、奇瑞的7擋濕式雙離合在升降擋反應上不如途觀L的靈敏。

這裡要說明一下，濕式雙離合升級擋反應速度不能反應出變速箱的好壞，隻能說奇瑞的變速箱調教得要保守一下。

2、瑞虎8的發動機與變速箱的匹配度不如途觀L，在傳動過程中功率損失較大，雖然發動機參數赢了，但實測卻輸了。

還是要誇贊一些奇瑞的，從1997年成立，至今也才25年的時間，而大衆汽車已經有85年的曆史了，奇瑞能在這麼短的時間内和大衆汽車站在同一個舞台上一較高低，足以證明了奇瑞自主研發的實力。

奇瑞表現得比較優秀，并不代表所有的自主品牌都表現優秀，在懂車帝發布的馬力達成率排名中，國産SUV熱銷排名前二的哈弗H6和長安CS 75PLUS 馬力達成率僅為77.8%和76%。

這樣的成績表現得并不優秀，說明哈弗和長安在變速箱匹配度上的功力還有待提高。

這裡要說明一下，發動機與變速箱匹配差，不僅會影響汽車的實際動力，還會造成油耗偏高。

經常有人說國産車發動機不行，理由就是油耗比同級别的合資車高，這是錯怪發動機了，國産發動機熱效率已經足夠高了，燃油經濟性表現得很優秀，隻是發動機和變速箱匹配度上出了問題。

長安CS75PLUS 2.0T自動旗艦型采用的是愛信8AT變速器，愛信8AT變速箱是變速箱中的佼佼者，調校好了性能、平順性、燃油經濟性都會非常均衡，要是調校不好，那麼就會造成油耗偏高。

長安CS75PLUS 2.0T自動旗艦實測油耗11.09L/100km，這樣的油耗表現已經偏高了，而大衆途觀L的實測油耗僅為7.99L/100km。

對比之後的差距還是非常明顯的，說一句很現實的話，AT變速箱我們繞不過專利壁壘，目前隻能夠依靠購買，雙離合和CTV能夠自主研發并生産，但是核心零部件還得依靠進口。

就比如奇瑞的CVT變速箱，國産化已經很高了，但是核心零部件鋼帶還得從博世進口，不然就無法保證耐用性。

底盤調校是一門非常複雜的工作，發動機、變速箱、底盤都可以通過逆向研發來實現技術上的進步，但是涉及到“調校”就有些不知如何下手了，

發動機和變速箱匹配度調校得不好，最多是油耗偏高，動力損失大，很多車主會認為是自己駕駛習慣不高導緻的。

底盤調校是一件周期長、投入多，還不一定有結果的事，可能自己費了九牛二虎之力，上路一測發現車子的側傾很嚴重，到時又打回原形。

即使可能正常上路，但過一下減速帶，踩一腳刹車，要是專業一點遇到麋鹿測試，底盤調校好不好，是非常容易被發現的，到時候可就有些難堪了，

目前國産車的底盤基本上都可以實現自主研發，但是底盤調校基本上都是依賴國外的技術團隊，或者買一套數據回來自己照抄。

如果說自主品牌想要實現彎道超車，發動機和變速箱都不是問題了，在新能源車時代，發動機的作用在縮小，變速箱可以直接繞過，但是底盤調校方面，不論是混動車還是電動車，底盤整個架構都是不可缺少的。

造車新勢力的車最愛宣傳的是智能駕駛技術，因為這是他們自己研發的；三電技術宣傳得比較少，因為很多是從供應商采購的；底盤調校基本上沒有提過，因為代工廠沒有相應的技術，基本上都是找國外的團隊。

随着新能源車在動力性能上的提升，甚至對底盤的依賴度會越來越高，底盤調校将是自主品牌不得不面對的一道門檻。

我始終相信，依賴别人的技術不是長久之計，隻有自己掌握了核心技術，把關鍵技術掌握在自己手中，在未來才能實現真正意義上的彎道超車。

國産車的發動機已經沒有問題了，變速箱也實現了較大突破，唯獨在底盤調校上差距較大。

希望自主品牌在新能源車時代能夠更加重視底盤件的研發，能夠重視底盤調校人才上的培養。

希望在未來能夠調校出适合國内路況的，更優秀的、更耐久的、更好用的底盤總成。

希望早晚一天國産車能夠實現真正意義上彎道超車，在各個方面實現真正意義上的自主研發。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!