2014年，滴滴攜一衆打車軟件抛頭顱灑熱血以正宮娘娘争寵的架勢不可逆轉的颠覆了原有的出租車市場，所有客戶都拜倒在其大額補貼，豪車接送，專車服務的石榴裙下。我記得我第一次用滴滴時的猶豫是被一輛停在我面前的大奔打碎的，直到今天盡管它早就不那麼便宜，準入車的門檻也一再下調，卻連五線城市的我媽都會用了。不可否認，滴滴将運人這件事提高了一個段位，簡單聊一下滴滴主要改變了什麼。在滴滴出現之前，打車是随機的，站在路邊攔車，能不能攔到多久攔到是一個概率事件。而之後呢，不說共享經濟這種概念，最基礎的運作就是乘客和最近的在線的空閑車輛的匹配（空閑車輛可兼職可全職，以在線狀态衡量），車找人，時間路線均一目了然，平台從中抽成獲利，當然在此過程中涉及大量線路優化，規則優化，司機管理，市場教育等過程。但本質就是一個互聯網環境下信息匹配平台，使司機和乘客都有了更好的體驗（不代表沒有缺點）。

那麼，從一定程度來說，運貨和運人是有異曲同工之處的，多年以來整個市場中沉澱了大量貨運車型，也有各種類型的物流需求，前面幾篇我們也聊到不少，頭部的物流企業均會自研數據信息系統，是為了自身的運輸質量服務。而面對市場上各種零散的非大型物流公司所屬的運力，類似滴滴這樣人車信息匹配的車貨匹配平台也在應勢而生。該類公司本質是科技技術公司，數據及信息匹配能力是核心競争力，當然随着發展也有部分公司會發展自營業務。

物流賽道全景

從賽道角度來看，物流信息化中的物流大數據、智慧物流、物流SAAS、物流跟蹤等賽道實際區分并不大，都是以互聯網技術去提高物流的效率，使其運作流程更為順暢、高效及透明，一般由多個系統組成。根據新财觀察賽道畫像，物流信息化賽道經曆10年的發展，賽道整體獲投率低，僅有19.8%，退出率低（12.3%），續融率處于較低水平。根據近年投資事件統計，賽道風口指數較低。

物流信息化

2014-2016年，滴滴行業大戰的時候也是是車貨匹配概念的大年，無數的資本和創業公司湧入，但随之而來的就是數以百計的公司倒閉，一時間車貨匹配成為了僞命題 。發展至今我們可以看到在公路運輸中，這種車貨匹配市場的大局已定。

标杆公司

根據新财觀察創業對标。首先是合并了兩大創業公司優勢一直被稱作"貨運版滴滴"的滿幫集團，一度有拟上市的消息傳出，最大一筆融資達19億美元。在整合原運滿滿的車貨匹配的交易平台和貨車幫的建立自有運力及一系列車後服務後，現在的滿幫集團已經是一個有較全業務線的巨型獨角獸：車貨信息匹配，運輸大數據（可用于分析全國範圍内貨物流轉情況），物流金融，二手車，甚至包括自動駕駛重卡。福佑卡車則是堅持保留司機和貨主間的經紀人模式，采用競價搶單的方式磋商業務合作，同時承擔擔保的職責。按目前的趨勢，為了保證運力，實力較強的車貨平台均有一定的自建運力。貨拉拉是從香港起家的公司，初期隻做小B段的同城貨運，是城市内閑散運力的整合。而目前其客戶已經覆蓋到C端需求，也不局限于同城，跨城的搬家服務等均覆蓋，更區别于其它公司的一點是貨拉拉的出海業務表現較好。

另外兩家，G7和運個貨則相對模式更為新鮮一些。G7是從純粹的技術公司起步的，進而向車聯網發展，可通過後裝傳感器掌握貨車的各類運輸管理，尤其針對一些有特殊運輸要求的物品；同時經過全面的行車數據采集，将财物營收的計算過程全部自動化。值得注意的是其資本運作能力極強，通過對外投資整合了相關業務，推出了自有的冷鍊挂車，并連接了銀行、高速路、加油站等生态。運個貨則是針對一個較小衆的市場：内貿航運，有望作為賽道内第一家，但市場情況有待考察。

綜上，物流信息化已有一定成熟度，尤其在汽運賽道。但更為細分的賽道以及除汽運外的其它賽道的信息化程度仍處于初期，完成的是單點、單環節的信息化和數據整合，供應鍊管理則是面向整個流程的優化，大幅降低成本。而随着車、貨、平台各個環節都完善後，整體的供應鍊管理會是下一步方向，前幾篇也提到了5PL的概念。

【最後的話】

物流信息化賽道規模較低，進入門檻高，對業務背景和技術背景均有較高要求，且已經經曆了一輪厮殺，留存下的公司依然有較多诟病存在，賽道成熟度并不高。猜一猜最終會會讓所有貨主和司機都會使用的APP是誰呢？

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