文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勳

汽車行業的2022開年依舊圍繞“造車”話題展開，不過比去年百度宣布造車多了一場戲劇性的口水戰。

1月5日，過往主要開展汽車團購業務的團車網宣布造車。其CEO聞偉在接受媒體采訪時表示“既可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車”，“第一款車失敗了沒關系，3個月能再做一款。”

颠覆性的産品還沒見到，但對汽車生産研發的“颠覆性”認知引來了理想汽車CEO李想的一頓炮轟，暗指團車為“騙子”“毫無廉恥”。次日團車聞偉回應李想，稱不要把自己當先知。

兩個美國上市公司的CEO的一頓掐架，成功讓“團車網造車是否靠譜”的輿論焦點變成“李想炮轟團車”。

然而，抛開這場口水戰，我們更關心的一個議題是：都2022年了，為什麼還有企業下場造車？

因為除了團車網之外，在2021年末與2022年交接之際，國内汽車行業還冒出了幾個全新的造車勢力：牛創新能源、賓理汽車、智行盒子、輕橙時代。

然而，在國内新造車蔚小理沖鋒、傳統主機廠新品牌緊追、百度小米華為崛起的玩家角逐之下，新一波勢力們的機會在哪裡？

趕上“造車”末班車

如果說，過去幾年裡，包括拜騰、前途、綠馳、奇點、遊俠等一波造車勢力都倒在了智能電動汽車黎明來臨的前夜。

那麼當下東方既白，以蔚來、小鵬、理想等汽車品牌為首的行業競賽更加激烈，上一波“造車”的玩家也在急行軍：

百度旗下集度汽車迎來造車一周年，團隊從0增長到800餘人；小米也各處投資、多線研發，目前團隊已經超500人；不造車的華為則是在造車邊緣瘋狂“問界”，與賽力斯先後推出SF5、問界M5兩款車型。

牛創新能源、賓理汽車、智行盒子、輕橙時代、團車網這5家造車新勢力該如何立足？

據36氪了解，牛創新能源和盒子智行是目前造車規劃較為明确的兩家。

圖源：牛創新能源

牛創新能源的創始人是華為原副總裁李一男。該項目從2018年就已開始立項，去年末才正式推出品牌“自遊家（NIUTRON）”。

從此前36氪與李一男的對話來看，牛創的汽車生産研發進程相對清晰：目前核心研發團隊接近1000人，比百度和小米的團地規模甚至要更大上一籌，同時在常州擁有一座占地面積77萬平方米的制造基地。首款車型預計今年9月交付。

在融資方面，A輪融資拿到了IDG資本和COATUE領投的5億美元，算是新一批造車勢力中穩紮穩打的一員。

不過，牛創可能目前不會在汽車智能化方面做太多賭注（新車可能不會用上激光雷達），其首款車型可能注重于跑通整個造車流程和環節，避免過早與市面玩家正面抗衡。

盒子智行則是做起B端生意。創始人張署光有近20年的汽車從業經驗，近十年創業重心在于提供汽車設計服務。所以盒子智行的造車瞄準了出租車、網約車、租賃車等企業，傾向于在網約車領域設計出符合公衆出行需求的車。

據了解，盒子智行在2021年12月末發布了兩款MPV車型，其中一款車型的意向預售訂單已經達42000台。一位業内人士向36氪表示，盒子智行的車已經在洛陽落地。

不過，不少車企也在布局B端業務。比亞迪此前就與滴滴合作推出了D1車型，目前已經在長沙等城市落地；威馬也曾推出過一款10萬元的EX5在海南投放。未來，盒子智行可能需要在攻克城市上下更多功夫。同時作為一個初創企業，如何在供應鍊上比成熟車企更能控制成本，也是盒子智行需要回答的問題。

圖源：盒子智行

賓理汽車團隊則走高端路線。從公開信息來看，賓理汽車由曾任大衆集團全球執行副總裁、雷諾中國CEO的蘇偉銘創立。其母公司的五位自然人股東中，還包括東風汽車集團副總經理尤峥和武漢東風保險董事長廖顯志等。據了解，賓理汽車融資正在進行一輪融資，背後或有東風汽車的身影。

從目前透露的信息來看，賓理首款車型大約是對标保時捷Taycan的産品。不過，賓理汽車是5家新造車勢力中尚未正式對外發聲的一家。

而團車網和輕橙時代則是争議較大的兩家企業。

團車網的造車由團車CEO聞偉主導。聞偉在2009年創辦團車網，主營業務是提供汽車團購服務，2018年團車網登陸美股納斯達克。

聞偉表示，當下團車造車團隊大約100多人。憑借這100多人，團車能夠完成幾乎所有造車流程，既能将新能源汽車的造車周期從36個月縮減到18-24個月，還能把一款車的量産成本縮減到5000萬美元左右。且在該CEO的描述中，其團隊已經擁有半成品車型，而團車的首款車将會從半成品車型中選一款，定價在10萬元-20萬元之間，預計今年下半年開啟預售。

不過，這些造車言論超出了汽車行業的正常認知。畢竟，業内造車所需要的金額通常是200億人民币起步。然而現實情況是，團車網上市至今，尚未實現盈利，五年虧損6.7億元。目前其總市值在6000萬美元左右，較上市之初已蒸發90%以上。團車造車夢似乎還有點遙遠。

至于輕橙時代，雖然在2021年廣州車展上亮相了首款車型，且号稱擁有“充電8分鐘行駛200公裡的超級快充技術”。不過其核心創始團隊的汽車制造經驗并不豐富：董事長邊标過去的經曆多在投資行業，與汽車行業沒有太多交集；CEO牟露則曾是騰訊旗下一款遊戲的主策，後來聯合創立了一家車載生态系統服務公司。當下業内對輕橙時代造車一事也持審慎态度。

風口還能容下更多造車勢力嗎？

不難看出，新能源汽車尤其是純電汽車，作為一個全新的賽道，其蘊藏的力量正在吸引無數後來者奔赴。

一位業内人士向36氪表示：類似“所有消費品都值得在中國再做一次”的邏輯，正在汽車行業複刻：燃油車時代已經點亮的科技樹，在純電汽車領域可以再點一遍。

也就是說，當下燃油車存在的地方，都有被純電車取代的可能。下至萬元“老頭樂”，上至百萬起步的高端車型，從技術的研發、細分市場的下沉、到全新營銷體系的構建，純電車都有另建賽道的可能。

電池行業的崛起就是最好的例子。過往燃油汽車依賴發動機、變速箱等核心大件，而在新能源汽車的變革席卷下，電池電機等成為電動汽車的核心脈動元件。

行業巨頭甯德時代的市值也從2018 年 IPO 時的 800 億元，暴漲至 1.6 萬億元，翻了近20 倍。位居其後的比亞迪、國軒高科也在近年獲得長足發展。

同樣，在前沿的智能駕駛、車載AI芯片領域，一大批行業玩家都在嘗試自證，其在汽車電動化、智能化浪潮中的存在價值。

燃油車與新能源車的此消彼長，則是為新巨頭的崛起提供了溫床。這也是為什麼到2022年，仍有企業下場造車的一大原因。

當然，新一批造車企業可能并沒有想要與當下熱門的蔚小理做正面PK，他們想要的，不過是通往純電動車賽道的一張船票罷了。

但不管這張船票去向何方，都需要有足夠的資金和人力支撐其前行。

一位投資人對36氪表示：新冒頭的造車勢力很難再有像蔚小理那樣的品牌先發機會和容錯空間，最好的入場時間已經過去了。未來大家拼的是成本、品牌和智能化。“新出來的這些好像都沒有優勢，除非像華為這種。”

這可能導緻的結果是：一級市場很難再有投資造車企業的熱錢。牛創新能源的李一男表示有信心能夠融到30億美元，但更多的造車勢力們恐怕難以達到這個要求。

同時，在經曆過一輪激烈的人才搶奪大戰之後，新一批造車勢力們還能否為企業的存續尋找更多的人才支撐？

在衆木林立的森林裡，找到資源，是新造車勢力們活下去的第一步。

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