昨天有網友在微博上報警稱：“喂，交警隊嘛，有兩輛高鐵在飙車，你們管不管？”

或許是警情太“活久見”了！上海市公安局官微@警民直通車-上海 接警後，幹脆不管了，直接回複網友稱：管不了，也追不上！

這到底是什麼個情況？原來是1月18日，有網友在微博上發布了一段視頻稱：在上海回北京的複興号上，後面突然追上來個和諧号，齊頭并進了兩分鐘。

最後，複興号決定給對方一點“顔色看看”，一加速就把和諧号甩開了。上演了一幕超燃的現實版“速度與激情”！

網友表示：和諧号小老弟，你怎麼肥事？擺不清自己的位置了？

面對如此“棘手”的警情，不隻是上海警方不管了，各地警方都表示束手無策。

網友留言：警察叔叔應該是跟丢了。

外國是飙車，中國是飙高鐵！

還有好事網友，竟要促成CP！

微博認證為上海鐵路局工作人員的網友@鐵道尖兵 回應稱：（視頻的場景）大多可能是京滬、滬甯高鐵并行區段（昆山南站附近可能較大），出站速度不一樣，你追我趕奮力奔跑！

中國鐵路回應：這一段剛好是兩條線路并線。

真的有高鐵司機在“飙車”？

視頻中，和諧号與複興号表面上看上去，确實像在你追我趕的競速，難道它們真的在飙車嗎？

鐵路局專業人士看過這段視頻後表示，超車是正常的，但“飙車”并不可能。

“現在的動車組都是由列車系統在起作用，如果是突然加速，也是司機接到列車調度員發布的命令，而非司機在有意飙車。”

複興号速度在350km/h 左右，視頻中的慢車CRH1時速在200-250公裡之間，複興号超車是正常的。

為什麼會出現複興号會被CRH1車追上的情況呢？

專業人士解釋說，最大的可能是此前兩條路線上的交通狀況不同。比如複興号前方出現限速情況，如線路擁堵，調度員就會讓複興号先慢下來，當線路限速情況消除之後，複興号恢複原速，肯定就會超過和諧号。

不過專業人士也指出了這段視頻中的“疑點”，他表示這段視頻可能是經過後期處理的，因為“即使是複興号，加速也沒有這麼快，視頻内呈現的加速大概是飛機的加速狀況。

高鐵列車是如何運行的？運行控制系統了解一下

根據中國鐵路通信信号股份有限公司公布的信息，在如今，我國高鐵開行了時速200-350公裡不同速度等級列車，分别采用中國通号CTCS-2、CTCS-3高鐵列車運行控制系統，是高鐵運行的“大腦和中樞神經”。

此次網友議論發生“飙車”的鐵路段——京滬高鐵，采用的是中國通号提供的CTCS-3級列車運行控制系統，該系統完全能夠滿足時速350公裡、間隔3分鐘開行追蹤列車的運營需求。

高鐵列車運行控制系統究竟是如何運行的？

戳看視頻↓↓

中國通号的列車運行控制系統可以為高鐵自動生成行車許可，告訴高鐵列車前方多少公裡是沒有車的，這個距離可以達到32公裡。

短短5分鐘，200公裡時速動車可以開16公裡；350公裡時速高鐵可以開近30公裡。

CTCS-3級高鐵列車運行控制系統具體如何保障高鐵運行？中國通号研究設計院集團副總工程師江明博士做了一一解答：

1CTCS-3核心技術指标是什麼？

CTCS-3級列控系統可滿足最高運營時速350公裡、最小追蹤間隔3分鐘的要求，最長行車許可32公裡。

2運行控制系統與司機駕駛有什麼關系？

随着列車運行速度提高，所需的列車制動距離也相應大幅延長，完全靠人工瞭望識别信号顯示許可來駕駛列車，已無法保證行車安全。

所以需要列車運行控制系統智能感知，自動獲取前方允許運行的距離及線路狀況，由車載控制計算機給出列車高速前行的安全駕駛速度曲線，這條曲線是保證列車運行的安全紅線。

在列控系統給出的安全速度曲線下，司機主動加減速來控制實際列車運行速度。如果列車速度超過了安全紅線，列控系統會采用相應安全防護措施，自動輸出制動，保證列車安全運行，萬無一失。

3列控系統如何控制車輛自動降速呢？

車載設備根據地面設備提供的可以安全運行的距離、線路數據及結合列車自身的制動性能實時計算出列車安全運行的最高速度曲線。司機在這條最高安全速度曲線下，控制實際列車運行速度。如果當前列車運行速度超過最高安全速度曲線時，會根據超速的嚴重程度，采取三層不同的防護措施。

第一層适用于超速2km/h，車載設備僅向司機給出報警提示，由司機自行減速控制列車降速到最高安全速度曲線下方。

第二層适用于超速5km/h，車載設備自行觸發常用制動，并實時監控列車降速到最高安全速度曲線下後，可自動撤銷制動措施。

第三層适用于超速10km/h（允許速度低于等于250km/h）或15km/h（允許速度大于250km/h），車載設備自行觸發最嚴厲的緊急制動，直至停車後才允許撤銷制動措施。

無論觸發哪種制動，車載系統都會保證列車不發生危險，保證列車運行萬無一失。

4前後車如何保持安全距離？

在鐵路線路沿線上設置了兩種基礎設備用于列車定位。

一種是軌道電路，把車站和區間的鐵道線路分成許多“看不見”的區段,每個區段的兩端加裝發送送電設備和接收受電設備，利用兩鋼軌作為傳輸導體構成了電氣回路。當列車進入某一個軌道區段時，車輪會分路兩鋼軌間的電流，使得接收端失電，從而感知到有列車占用該區段。

另一種是應答器，類似于非接觸式磁卡，隻不過這個 “磁卡”可以支持500km/h的運行速度，當車載設備越過應答器時，會獲取到唯一的應答器設備編号。以此應答器為基準，車載設備實時向地面無線閉塞中心報告當前列車位置，即相對于某一應答器的前行距離。地面無線閉塞中心再結合地圖線路數據相匹配計算出管轄範圍内所有列車的實際位置。

最終，由地面無線閉塞中心負責綜合軌道電路占用檢查信息和基于應答器報告的列車位置信息，向後車提供不得越過前車所在軌道區段入口的行車許可，從而保證兩車間安全追蹤間隔。

中國兩大高鐵列車和諧号與複興号，

到底有什麼差别？

“兩兄弟”不僅僅是速度的區别（“複興号”運營時速可以達到350公裡），複興号與和諧号相比壽命更長，複興号的設計壽命達到了30年，而和諧号是20年。同時，複興号的身材更好，能耗更低、安全性更高。此外，複興号容量也比和諧号大，不僅增加了列車的高度，連座位之間的距離也變得更加寬敞了。

“複興号”有多牛

“複興号”構建了體系完整、結構合理、先進科學的技術标準體系，涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡标準、運用維修等10多個方面，達到國際先進水平。

中國标準動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是自主研發，具有完全自主知識産權。其技術創新及成果主要體現在：

① 采用了先進的安全保障技術

設置智能化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，能夠對走行部狀态、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀态、客室環境進行全方位實時監測。

增設碰撞吸能裝置，提高動車組被動防護能力。為适應中國地域廣闊、環境複雜（-40℃～ 40℃）、長距離、高強度運行的需求，按最高等級（設計壽命30年或1500萬公裡）考核動車組主要結構部件，整車進行60萬公裡運用考核（歐洲一般40萬公裡）。

② 優化了旅客界面

車廂内實現了WiFi網絡全覆蓋，設置不間斷的旅客用220V電源插座；

空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不适感；

列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境；

采取減振降噪措施，改進洗漱設施，設置無障礙設施等，為旅客提供良好的乘坐體驗。

座椅下方的電源

③ 建立了智能化感知系統

采集各種車輛狀态信息1500餘項，全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀态，包括安全性能、環境信息（如溫度）等，并記錄各部件運用工況，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現異常時，可自動報警或預警，并能根據安全策略自動采取限速或停車措施。此外，還采用遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀态信息，提升地面同步監測、遠程維護能力。

④ 采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計

列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度級人均百公裡能耗下降17%左右，有效減少了持續運行能量消耗。在車體斷面增加、空間增大的情況下，按時速350公裡運行，列車運行阻力、人均百公裡能耗和車内噪聲明顯下降，表現出良好的節能環保性能。

中國高鐵

飚的不是速度

而是技術

為中國高鐵點贊！

中國日報（CHINADAILYWX）綜合中國通号、國資小新、中國青年報、新浪微博

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