作為從業者，我多年前專門在發動機台架上研究過歧管噴射和缸内直噴，他們的優劣勢有可能和大家想得不太一樣，我用簡單的語言進行闡述，給大家一個直觀的印象。

歧管噴射壓力一般100kPa到1000kPa，霧化主要依靠進氣效果自然揮發，缸内直噴壓力一般15MPa-35MPa，霧化主要依靠噴孔打碎液滴，然後再自然揮發。由于汽油在不同溫度下霧化能力是不一樣的，因此在低溫狀态下，歧管噴射噴了10份汽油，可能隻有一份能參與燃燒；而缸内直噴直接噴到燃燒室内，且是高壓系統，噴了3份汽油，有一份能參與燃燒。因此低溫冷啟動下，缸内直噴更穩定，更安全。歧管噴射有打不着或者要打10多s的風險。

這點和大家的預計有出入，真正的巡航油耗，歧管噴射會更低。一方面歧管噴射沒有高壓直噴系統，不需要高壓泵一直打壓力，降低了機械損失。一方面在勻速下，歧管噴射的濕壁效應達到動态平衡，汽油霧化的時間更長，和混合器更容易形成均質燃燒，所以巡航油耗反而更低，根據我的經驗，怠速下歧管噴射模式相比直噴能少5%的油耗，而且燃燒更穩定，扭矩的變動率更低。是不是和大家想的不一樣？

如果是變工況下，頻繁加減速下，那明顯缸内直噴油耗更低。因為歧管噴射有一定的遲滞性，而且濕壁效應需要幾個回合噴油進行調整，因此過渡容易出現空燃比稀薄或過濃的情況，系統甯可放過一萬，不可錯過一個，無論加速還是減速都需要補償燃油，導緻油就噴多了。一方面浪費了汽油，一方面排放也太差了。缸内直噴就好控制得多，油門大了就往缸内多噴點，少了就少噴點，影響程度比較小。如今工況是WLTC，頻繁的變工況下對缸内直噴更有利，所以缸内直噴越來越流行。

和上面一樣，由于對歧管噴射的控制性不那麼強，還有濕壁效應這種麻煩，過渡工況缸内直噴會更加可靠。大家開過歧管噴射和缸内直噴的車應該會有感覺，如果用9淺1深或者8淺2深的腳法踩，歧管噴射的加速很可能跟不上你的油門節奏，但是缸内直噴就沒有這個問題。

在完全暖機的狀态下，也是歧管噴射會燃燒得更加完全。這裡最關鍵的就是霧化和混合氣混合的時間，霧化時間越長，汽油都變成氣體了，自然燃燒更充分。而缸内直噴雖然在高壓下汽油被打散成一滴滴小液滴，但是液滴氣化依然需要時間，因此氣化效果不如歧管噴射，燃燒就不完全了。

性能是缸内直噴的巨大優勢，也是現在采用缸内直噴的決定性因素。歧管噴射下汽油直接噴到進氣管，汽油溫度會不斷升高，然後再到燃燒室，實際燃燒室在進氣行程後溫度比較高，經過壓縮行程，溫度更高，導緻有爆震的風險，因此限制了點火角的提前，限制了燃燒壓力，限制了升功率。而缸内直噴是直接噴射到燃燒室内的，汽油在霧化的時候可以吸熱，降低了燃燒室内部的溫度，降低了爆震的風險，而且缸内直噴可以進行多種噴射策略，分層燃燒，多次噴射，比如在壓縮上止點之前再補一次油，燃燒室溫度立馬降低了，點火角可以更加提前，性能就出來了，甚至在中大負荷下的熱效率也更高。高性能發動機無一例外，全部缸内直噴。

這個和大家的想象有出入，歧管噴射反而排放會更加幹淨，尤其是顆粒物的排放。決定性因素就是霧化時間不同，燃燒的完全程度不同。比如缸内直噴由于霧化時間不夠，燃燒室部分液滴直接在高溫高壓下變成顆粒物，必須要用GPF進行堵屁股。而歧管噴射由于燃燒完全，往往不需要GPF。但是，如果是有渦輪增壓的情況，采用歧管噴射排放會明顯惡化，所以現代渦輪增壓發動機基本上全部都是缸内直噴。

這也是燃燒不完全導緻的，缸内直噴的噴油器一直在燃燒室内部，一些燃燒的雜質和顆粒物就容易堆積，形成積碳。由于現在普遍有渦輪增壓和EGR，積碳還容易進入進氣系統，氣門上。而歧管噴射汽油會從進氣端直接噴進去，汽油也是一種溶劑，能夠更好地帶走積碳，就不容易堆積了。一般缸内直噴發動機都要求1萬km加一瓶燃油添加劑，而歧管噴射基本不需要。但是這裡也要強調，對加速和冷啟動等，積碳對歧管噴射的影響更大，容易導緻加速乏力和打不着火，而缸内直噴這種問題比較少。

歧管噴射由于要先噴油，然後再進氣，壓縮，做工，排氣。而缸内直噴可以利用壓縮沖程的氣缸進行噴油燃燒，甚至馬自達的可以在做工沖程的氣缸進行噴油燃燒，因此對自動啟停的響應速度是完全不同的。這也導緻歧管噴射的自動啟停沒有一個是好用的，啟動時間長，啟動動靜大。

在同等技術條件下，由于缸内直噴需要高壓直噴系統，高壓管路，噴油器一直處于高溫高壓的燃燒室内部，高壓油泵一直在工作，因此這套系統先天的可靠性不如歧管噴射，這也是沒有辦法，畢竟結構複雜了。如果隻圖一個低成本的家用代步車，選擇歧管噴射對消費者來說沒有什麼問題。

從上面看到歧管噴射和缸内直噴各有千秋，但是為何現在都是缸内直噴呢？最主要的原因是保證性能，提高發動機的功率扭矩，以及缸内直噴具有更好的可控性，在電氣化時代能夠按照工程師設想工作，在WLTC工況下的油耗和排放容易做的出色，因此缸内直噴就成為了主流，而歧管噴射依然在部分不追求性能的買菜車中有應用。

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