瑞士現地時間2015年3月3日，本田技研工業歐洲分社正式在日内瓦車展上發表了新一代本田思域TYPE-R。對于期待了那麼多年新的本田高性能車型的車迷們，這天近乎是個節日。

　　但對于實際上隻是霧裡看花般“接觸”過TYPE-R的我國内地車迷們而言，不得不說對于TYPE-R這一本田的皇冠上最耀眼的寶石有着太多的疑問，也有着太多的誤解。作為一個老資格的本田車迷，作為一個有幸對本田了解稍微多一點的車迷，筆者很願意藉此機會，稍微談一談，所謂TYPE-R，是到底怎麼一回事。

　　是的，下面，你也許會看到很多你不想看的東西，也許會發現你一直都錯了……

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　　 别葉公好龍了 關于本田新思域TYPE-R 鋼炮？真不是鋼炮 追根溯源，“鋼炮”這個漢語詞恐怕是來自對岸的台灣車迷，是對英文「hot hatch」一詞的翻譯。可以說這個詞翻譯的頗為傳神，今天被兩岸三地的我國車迷們廣泛使用也不足為奇了。

　　雖然廣義上，“hot hatch”恐怕能稱呼所有具有相當行駛性能的掀背車/兩廂車（亦即英文中的hatchback），但是随着時間流逝，這個詞更多時候變得很狹義，專門用來指代以這類車型當中最出名，曆史影響最大的大衆高爾夫GTi為首的類型的車。

　　這類車的理念很簡單：盡量給你一台和純粹的家用掀背車一般無二的日常使用體驗，但是有着更強悍的動力，讓你能夠在她的陪伴下，在公路上偶爾撒野一下，挑戰一下那些更高階更昂貴的車型，甚至幹脆把她們和她們的傲慢一起挑落馬下，給經常被無聊充斥的生活提供一點調劑。

　　幾乎隻有歐洲的車廠熱衷于開發這類車型。

　　原因很簡單，各地環境不同：美國是采用着Coupe車身樣式的Sport Car們的天堂，自20世紀初以來也一直保持着全球最大Sport Car市場的地位。同時因客觀上的地理條件和汽車工業對美國就業率的龐大影響，因此美國對汽車工業和消費者購車一直抱持着極度鼓勵的态度，對于新車的稅負（不論是價内還是價外的）也是主要發達國家中的最低。在人均車輛保有率極高（1920年代的保有率就已經比我國現在高得多）的背景下，一台行駛性能更出衆的“真正的跑車”豈不是比買台“扮豬吃老虎”的、非要兼顧相當實用性的鋼炮實用的多？

　　這種環境下，恐怕沒有美國車廠傻到要下力氣開發必然會在北美成在為極其小衆的車型的鋼炮。

　　日本雖然和歐洲諸國一樣國土面積相對狹小（順便說一句，日本的國土面積還真比英國、德國更大），民衆在購車取向上也更偏向于外部體積較小的車型（好吧，韓國人均國土面積比日本小得多，卻頗為喜歡較大的車型），但是，日本消費者從數十年前車輛保有率較低的時代就傾向于購買在其預定用途内表現更好的車型。更明确地說，日本消費者的要求比較極端，實用的車要非常實用（比如在日本市場極其暢銷的各類Minivan/MPV），高性能的車則要高性能到近乎變成準賽車。

　　這種環境，也不會讓日本車廠對某種程度上各方面都兼顧一點，卻又都表現不突出的鋼炮們感興趣。

　　言歸正傳。有着“TYPE-R”之名，堪稱本田的皇冠上最耀眼寶石的這些車們，從來就不是鋼炮。本田技研的叫法是「公道のレーシングカー」或者「公道用レーシングカー」，也就是「公路上的賽車」或者「公路用的賽車」。偶爾他們也會用英文表述，稱作「Street Legal Racing Car」，并且很避諱使用。

　　這樣不夠權威？好，那我們擡出幾個權威的人來。

　　原本田技術研究所上席研究員，本田初代NSX的LPL【注2】，本田IntegraTYPE-R企劃開發擔當、本田S2000的LPL，本田初代NSX TYPE-R（NA2）的LPL，上原繁——這位老先生的這一大串頭銜夠權威了吧？本田高性能車的黃金時代的絕大多數車種都跟他脫不開關系——就在很多次專訪中強調過這點。

　　本田技術研究所社長，本田技研工業本社專務取締役，山本芳春，也是使用這種說法。至于來頭更大的、當年決定讓首台TYPE-R問世的本田第四代社長川本信彥【注3】，同樣抱持這樣的說法。

　　實際上，包括本田在内的全數日本車廠，在其各自的曆史中，都幾乎沒開發過幾台通常意義上的鋼炮——恐怕隻有日産Pulsar GTi-R、豐田Starlet GT turbo這兩款在我國港澳地區有着“燈位霸王”的美稱的車，真正屬于這類車型。而這兩款車型，在當時日本市場高性能車型極受歡迎的大氣候下，都屬于販賣成績并不很好的類型。

　　【注1】LPL，亦即Large Project Leader，本田對于各類項目的總工程師的稱呼。

　　【注2】川本信彥是本田F1第一期參戰的功臣、F1第二期參戰的推動者，NSX初代車型的推動者，還是在泡沫景氣破滅之時從破産邊緣拯救本田的人。川本還與塞納私交甚笃，塞納被在1989年賽季被FISA（FIA前身）宣布懲罰的時候，川本直接緻電塞納表示：如果你引退，本田也将與你共同進退，從F1賽場撤退。而塞納在1994年因事故不幸逝世後，時任本田技研社長的川本還在本田青山本社大樓一樓的展示廳設置靈堂祭奠。

　　順便說一句，新一代思域TYPE-R的發表日，2015年3月3日，恰好是川本信彥先生的79歲生日。嗯，我們真的特别特别相信這僅僅是個巧合……

　　TYPE-R們是本田給那些沒有機會成為職業賽車手，但一直懷揣着這般夢想的人的禮物。她是為那些經常穿行于各類CLUBMAN RACE（筆者實在是不大知道怎麼準确翻譯這個詞的含義，大抵就是“業餘賽事”的意思）的業餘車手準備的。而不是用來在街頭暴走，争當“杆位霸王”的——好吧，在我國香港地區和日本的關西地區，用TYPE-R們街頭暴走的人好像不少……

　　基本上，一直以來的各類TYPE-R車型——這裡得除去非常民用化，僅有TYPE-R之名卻無其之實的CIVIC TYPE-R Euro（FN2）——基本就是一台裝上了一些基本的道路使用配置的組别不高的房車賽或者GT賽車。

　　而衆所周知的，日本人和日本企業是不善于創造什麼概念的。TYPE-R這般的車，在汽車史上算是鳳毛麟角的存在，但在其出現之前，并非從無先例。

　　諸如1990年代之前的福特RS車系；被初心不改的延續至今，并且一直還有着頗大的知名度的雷諾RenaultSport車系（順便說一句，日本消費者極其喜愛這個車系，Renault Sport旗下的車型除了法國本土市場外，最大宗的販賣就是日本市場貢獻的）；還有定位頗高的保時捷的RS們（嗯，NSX TYPE-R的概念與其很是相仿）；以及我們這裡并未提及的一些當年大多因為Group 2以及後續的Group A組别賽事而誕生的量産車系都與TYPE-R的定位相仿。

　　客觀來講，TYPE-R，以及她的同類們，從來就不是真正面向大衆消費市場的。通常意義上的“消費者”根本不是，也從來不是這類車的目标客戶群。這些家夥更在意賽道圈速，而不是0-100km/h加速；更在意空力表現，而不是外觀的美觀和協調；更在意賽道上的持久性，而不是日常使用的便利性。

　　因此，這種車型雖然大都可以在大多數國家合法上牌上路【注3】，可從未是真正意義上的民用車。她們，是介于民用車和賽車之間的一種特殊存在，比起任何民用車都要極端，都要更難以駕駛，但比起真正的賽車們，又要相對軟弱和溫和一些。

　　而這，就是她們和一般所說的追求日常使用中的駕駛樂趣的鋼炮們的本質區别，也是本田技研方面在談及TYPE-R們中的掀背車身車型的時候，很不願意用「hot hatch」這個詞的原因。

　　【注3】好吧，除了那種某款車隻生産了左舵版本，有人卻想在通常隻允許右舵車上路的地方給她上牌——比如想給雷諾梅甘娜R26R在澳洲或者我國香港地區上牌。或者某款車隻生産了右舵版本，有人卻想給她在通常隻允許左舵車上路的地方上牌——比如想給思域TYPE-R（FD2）在我國内地和台灣地區上牌……

　　别葉公好龍了 關于本田新思域TYPE-R離我們很遠的夢 如前文所述，本田的TYPE-R和其他車廠生産的類似車型們，是給那些自始至終懷揣賽車夢的人的禮物。這樣的人，在全球範圍内，甚至未必比真正能有幸成為職業車手的人多。他們雖然未必價格很貴，但使用和養護起來所花費的心力和金錢，都絕不是個讓大多數人易于接受的規模。

　　她們都因為各種因素，需要嬌生慣養。以TYPE-R們來說，她生于早在1967年就開始面向民間市場販賣100RON的含鉛汽油，1987年就開始面向民間市場販賣100RON的無鉛汽油，在1980年代末就已然把市販的兩種不同的标号的汽油中較高那一種【注4】全面替換為了100RON的日本。

　　因此，日本車廠們多年來在開發高性能車種，尤其是主要面向日本本土市場販賣的高性能車種之時，幾乎就不考慮讓發動機适應低辛烷值燃料的情況。這就導緻了的日本車廠開發的大多數高性能車種，要麼對燃油辛烷值水平要求極高，要麼考慮到在燃油标準較低的海外市場，換上保守的多的ECU程序或者幹脆換上适應性強但性能表現較低的動力總成，導緻總體性能表現大幅下降。

　　而對于TYPE-R這種“介于民用車和真正賽車之間”，并且幾乎不對日本之外市場販賣的車型，燃油适應性更是幾乎不被考慮。曆史上的本田TYPE-R們，隻有面向北美市場販賣店呃AcuraIntegraTYPE-R（DC2），本田Integra TYPE-R（DC2）的歐洲和亞太、南非仕樣車型；本田思域TYPE-R（EP3）的歐洲、亞太、南非仕樣車型；本田思域TYPE-R（FN2）；本田雅閣TYPE-R（CH1）這幾款車要求相對較低。剩下的主流車型一律要求使用100RON的燃料（98RON其實也能湊合，但輸出會降低）。

　　而剛剛在3月3日，于日内瓦車展上面世的新思域TYPE-R歐洲仕樣車，也要求98RON或者以上的辛烷值的燃料，并且對燃料除辛烷值以外的很多指标都有着很高的要求。而我國内地地區，除了少數一線城市和富裕二線城市，幾乎難以找到98RON燃料，更不要說100RON燃料（當然，我國的能源企業們其實有100RON的汽油銷售，但那是供給給使用汽油活塞式發動機的小型飛機使用的含鉛汽油，無法給這類高性能車使用）。

　　日本車廠一貫愛惜羽毛、珍視自己的“高信賴度”的形象的固執，又讓他們無法接受在燃油品質相對日本、西歐、北歐等地差得多的我國内地地區等市場推廣此類車型，讓購車者承受近乎恐怖的故障率。而對此類車型的性能表現的執着，又讓他們無法忍受以大幅犧牲發動機出力為代價大大提高燃油适應性的做法。也就是說，僅僅燃料這一條就基本封死了将此車導入我國内地地區的可能。

　　而就算不存在燃油方面的問題，僅僅考慮提供原廠維護和維修服務，在我國内地市場就近乎是“Mission: Impossible”。就算在日本本土市場，本田的汽車販賣店，HONDACARS店們【注5】當中，也并非全部都有維護TYPE-R系列車型的資格和能力。

　　更何況在我國本田采取的是代理販賣的機制，“4S店”們當中，連一家本田全額出資的都不存在，難于直接管理和幫助其提高這方面技能，客觀上根本不可能有條件為TYPE-R提供妥善的維護和維修服務。作為汽車制造企業，隻要本着負責任的态度，就難以将這類車型投放于現時下的我國内地市場。

　　當然，如果你想問的問題是“新思域TYPE-R會不會進入中國市場？”，筆者倒是會給出肯定的答複：雖然内地地區和台灣地區都不會有正式引入，但是……拜托，請記得香港和澳門地區也是我國不可分割的一部分，謝謝。

　　【注4】日本的市面上販賣的汽車用汽油分為“レギュラー”和“ハイオク”兩種，前者辛烷值較低，後者辛烷值較高。1986年以來的JIS标準（日本工業标準）中，對這兩者辛烷值的要求就一直是“レギュラー”為89RON以上，“ハイオク”為96RON以上，這一标準延續至今天使用的JIS K 2202:2007。

　　但是，今天日本市面上販賣的汽車用汽油，“レギュラー”實際為92RON以上到96RON以下的區間（為避免争議，在日本開展成品油業務的各能源企業宣稱為90RON上下），基本可以視同于我國的國五标準95号汽油，或者北美地區的“Premium”級汽油；“レギュラー”不論實際還是宣稱，均為100RON。

　　另外，以昭和-Shell為首的少數能源企業還在日本市場面向民間販賣E10生物燃料，亦即含10%乙醇的乙醇汽油。日本标準下的E10辛烷值為100RON。

　　【注5】現時下，本田在日本市場，汽車販賣店為HONDA CARS店，摩托車販賣店為HONDA DREAM店。兩者屬于本田設置于日本各都府道縣的販賣子會社，這些子會社均為本田本社全額出資的子會社。也就是說本田在日本本土的販賣店均為本田事實性直營，不存在我國的“4S店”這樣的代理販賣店。

　　别葉公好龍了 關于本田新思域TYPE-R把夢就放在夢中吧 新TYPE-R會延續前輩們的偉大和榮光。在被冠以TYPE-R之名的所有車型一貫不擅長的路況較差，實際上已經并非舉辦頂級賽事地，同時并非完全意義上的高速賽道的紐博格林北環，她都跑出了已經不止讓人驚訝，而是直接讓人頭皮發麻的7分50秒63的圈速。

　　什麼？對這數字沒概念？這已經一舉甩開了此前保持此類車型的記錄的雷諾梅甘娜RS 275 Trophy-R大約4秒，甚至領先嶄新的寶馬M4大概2秒。

　　這還隻是在歐洲仕樣車擁有包括雙溫區空調、前後倒車雷達等等各類配置、相對傳統意義上的TYPE-R們豪華到不可思議的内飾材料，并且隻使用性能相對而言很差的馬牌CSC 5P輪胎（西雅特LeonCupra 280和雷諾梅甘娜RS 275 Trophy-R一律使用的是現時下半熱熔輪胎中性能最高之一的米其林PSCII）的情況下做出的圈速。未來将出現的很可能消減舒适性配置并調高出力的日本仕樣車（因為日本買這車的人不大想要舒适性配置，而且日本100RON汽油普及率實在是高，不需要對應100RON以下），或者更替了更高級輪胎的其他配置版本，其性能更會近乎讓對手顫抖。

　　壓倒性的性能，TYPE-R唯一應該遵循的傳統，被這個新的小家夥延續的很好。

　　但讓人感到困難的駕駛（起步非常躁動，在高速彎中會一股腦紮進去，而且對于大多數駕駛一般手動擋車型很熟練的人也很容易熄火），基本可以忽略不計的舒适性，需要嬌生慣養一般的維護……請聽我說，這車不适合絕大多數人，她是偉大的，但就把她當做女神吧，不是每個男人都會娶到年少時候的女神，哪怕你已經功成名就。

　　筆者和諸位讀者一樣很清楚，無數70後、80後和90後車迷，年少時候受到過香港汽車文化的影響（嗯，筆者幾歲時候讀過的第一本汽車雜志就是《Car and Driver》的港版《人車志》）。而TYPE-R們在香港是近乎被神話的車型。但真的不是每個人都适合生活在神話當中，絕大多數朋友都不願意付出那種讓人近乎痛心的代價。

　　好吧，如果你真的願意付那般代價，忘記什麼性價比，忘記什麼實用性，忘記什麼便利性，相信我，你不需要遺憾這款車在我國内地和台灣地區（其實還有很多朋友身處的北美地區）不會有行貨引入。這次新的思域TYPE-R有左舵版本車型，你可以找個汽車平行進口商，這車能讓你圓幼年時候的夢，讓你可以以為，正在駕駛賽車。

　　[原創] 汽車點評作者：包祥/陳宇珣2015-03-04

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　　在本屆車展上，蘭博基尼發布了Aventador的終極版車型LP750-4 Superveloce（簡稱SV），它的車重減輕了50kg。新車搭載一台6.5L V12自然吸氣發動機，最大功率為552kW，峰值扭矩為690Nm，百公裡加速時間僅為2.8秒，最大時速達到350km/h！

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　　法拉利全新488 GTB相當于改款458 italia，因此外觀沒有脫胎換骨的變化。新車最大亮點是搭載4.0L V8雙渦輪增壓發動機，最大功率493kW（670Ps），峰值扭矩760N·m。0-200km/h加速僅需8.3s，最高時速可達330km/h。

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　　在2015日内瓦車展上，奧迪正式發布了全新一代R8車型，新車采用最新的六邊形家族中網，并配備激光LED車燈，照明距離長達600米。新車共推R8和R8 Plus兩種版本，分别搭載低/高功率版的5.2L FSI V10發動機。

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　　在本屆日内瓦車展上，賓利改款GT車系正式亮相。包括GT V8 S、GT Speed車系。新車在外觀上最大的變化是前保險杠改成“飛翼狀”，前翼子闆的散熱口變成飛“B”形，更加強調了品牌特征。動力上也有升級。

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　　大衆帕薩特Alltrack相當于一款跨界版旅行車，動力選擇有多種汽油機以及柴油機，功率範圍148-237Ps。它将配備大衆獨家全時四驅系統（4 MOTION）。

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　　在本屆車展上，路虎正式發布了新款攬勝極光。新車前臉的進氣格栅由現款的銀色镂空式改為黑色蜂窩狀，并增加U型飾條；大燈組内部結構也進行了重新調整，并采用LED光源。此外，新車尾燈造型也進行了小幅度修改。據悉，新車還将延用現款車型的2.0T（240Ps）汽油發動機，匹配9速自動變速箱。

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　　斯柯達全新速派基于MQB平台打造，相比現款車型減輕75kg，但尺寸增大了——軸距增加80mm。點評君認為，全新速派最快于今年下半年實現國産。

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　　在2015日内瓦車展上，寶馬新款1系正式首發亮相。新車外觀變化較為明顯，前保險杠、頭燈也經過調整，尾燈換成了LED光帶。動力方面，新車将增加三缸汽油發動機版本，并提供xDrive版本。

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　　外觀上，新款DS5的前臉變化較大，中網酷似DS5 LS，大燈内融入白色光帶和LED日間行車燈。而車身側面、尾部以及内飾等方面的變化并不明顯。新車提供汽油、柴油和混合動力系統多種選擇，均可滿足嚴苛的歐6排放标準。

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　　在本屆車展上，現代全新途勝正式亮相，新車就是國内熟知的ix35。外觀上線條更加圓潤流暢，富有流體美學。配置方面，新車搭載了帶有大尺寸液晶屏的車載交互系統、GPS導航、雙溫區自動空調、一鍵啟動等配置，但是并未提供電子手刹。

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　　大衆全新途安基于MQB平台打造，軸距有所加長——達到2791mm（較現款增加113mm），整車重量較現款減輕了62kg。它還提供5座和7座兩種版本。動力方面，全新途安将搭載1.2TSI、1.4TSI和1.8TSI三款汽油發動機，匹配6速手動或7速DSG自動變速箱。

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　　繼科雷傲和Captur之後，雷諾在今日開幕的2015年度日内瓦車展上正式發布了全新SUV車型，定名為Kadjar。新車将成為東風雷諾首款國産車型,預計于2016年上市。它将搭載1.2T/2.0T兩款汽油發動機，并提供兩驅/四驅兩種版本。

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　　保時捷正式發布了全新的Cayman GT4車型，新車更偏向賽車設計風格，采用了全新的空氣動力學套件、前後保險杠以及大尺寸後擾流闆等。此外，新車的懸架經過了重新調校，離地間隙下降了30mm，并配備高性能刹車系統。

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　　保時捷全新911 GT3 RS車型在GT3的基礎上加裝了空氣動力學套件及大尺寸擾流闆，并對後發動機蓋進行調整，尾排采用中置雙出布局。新車搭載一台4.0L H6水平對置發動機，0-100km/h加速時間為3.3s，最高時速可達322km/h。

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　　奔馳-邁巴赫S 600 Pullman是一款元首級加長車，定位人群為社會精英和政客。它的車身長度達為6499mm，軸距達到4418mm，采用了“2 2 2”的座椅布局。配置方面，新車配備電動折疊腳踏闆、獨立靠枕、後排18.5英寸顯示屏、柏林之聲3D音響等。

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　　本田全新思域TYPE-R定位于一輛專業的小鋼炮，它搭載了一台2.0L VTEC TURBO發動機，最大功率310ps（6500rpm），峰值扭矩400N·m（2500rpm），匹配6速手動變速箱，并采用前輪驅動。據悉，新車0-100km/h加速僅需5.7s，極速為270km/h。

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　　全新福克斯RS擁有一副兇狠的外觀——前臉采用大尺寸進氣格栅，在車尾配有寬大的後擾流闆和雙邊單出尾喉。新車搭載一台2.3L EcoBoost渦輪增壓發動機，其最大功率達到235kW，匹配6速手動變速箱，并配備有四驅 動态扭矩分配系統。

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　　邁凱倫675 LT是一款比650S更快的車，新車由于大量采用碳纖維材質，因此質量被控制在1230kg，比650S硬頂版還輕100kg。新車搭載一台3.8L V8雙渦輪增壓發動機，其最大功率為496kW（665Ps），峰值扭矩達700N·m。它僅需2.9秒“破百”，0-200km/h加速時間為7.9秒。

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　　在本屆車展上，瑞典超跑品牌科尼賽克發布了全新的Regera車型，它是該品牌首款采用混合動力的産品，最大功率達到1103kW（1500馬力）。該車0-100km/h加速時間為2.8s，0-400km/h加速時間僅為20s。

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　　邁凱倫性能最強的車P1 GTR問世了，新車搭載3.8升V8雙渦輪增壓發動機和IPAS（Instant Power Assist System）即時動力輔助系統組成的混合動力系統，總功率将高達725kW（986Ps）。

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　　在本屆車展上，瑞典品牌科尼賽克攜Agera RS亮相。新車的重量僅為1395kg，相比Agera R輕了40kg，比ONE：1還輕了35kg。它搭載一款5.0L發動機，最大功率可達到856kW（1160ps），最大扭矩為1280N·m。

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　　奔馳正式發布了AMG GT3賽車。該賽車按照FIA GT3組别規則打造，并計劃參加2016賽季的FIA GT3賽事，替代現有的SLS AMG GT3賽車。雖然新車的外觀基于AMG GT打造，但發動機仍沿用SLS AMG GT3上裝備的6.2L V8自然吸氣發動機，隻是經過一些調校。

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　　奔馳G500 4X4²概念車是一款霸氣的專業越野車，采用四個超大号的車輪。該車的離地間隙達到450mm，涉水深度為1000mm，接近、離去角分别為52°和54°。動力方面，新車将搭載一台315kW（428Ps）的4.0L V8雙渦輪增壓發動機，并可滿足歐6排放标準。

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　　大衆Sport Coupe GTE概念車的車身長達4870mm，和奧迪A7、寶馬6系四門版相當。外媒稱，它可能是下一代CC的雛形。

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　　在本屆車展上，賓利EXP 10 Speed 6概念車亮相了，它将會實現量産化，定位介于歐陸GT和慕尚之間。為了突出“Speed 6”，新車的進氣格栅内安置了一個大号的“6”字。它将搭載一台434kW(590PS)、720Nm的6.0T W12渦輪增壓發動機。

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　　奧迪Prologue Avant概念車的對手是奔馳CLS Shooting Brake，概念車版本搭載一台3.0TDI發動機和一台電動機，綜合功率達335kW，峰值扭矩750N·m。官方稱，新車百公裡加速僅需5.1秒，在純電動模式下可行駛54公裡。

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　　2015日内瓦車展，英菲尼迪QX30概念車正式全球首發，其量産版車型也将在年内正式推出。它的對手鎖定寶馬X1、奧迪Q3和奔馳GLA等。

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　　雷克薩斯LF-SA概念車是一款小巧玲珑、設計時尚的高端小車，新車量産後有望成為雷克薩斯首款小型車，并将于2018年亮相。

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　　起亞全新Sportspace未來有望成為K5(Optima)旅行版的設計雛形，它有一個奇妙的裝載系統，當車啟動時，後備箱會自動降低3毫米，以确保貨物的穩定性。動力方面，新車将搭載2.0L T-GDI渦輪增壓四缸直噴發動機，最大功率為184kW（250Ps）。

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　　在本屆車展上，三菱發布了全新XR-PHEV II概念車，它将預示了三菱未來的發展方向——主打新能源車。它搭載一套插電式混合動力系統，其電機最大功率為163Ps。此外，新車還提供多種驅動和充電模式。

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　　20V20是西雅特品牌的首款跨界概念車，新車已有量産計劃，量産版有望于2016年亮相。新車是基于大衆MQB平台打造的，日後也将會采用大衆集團的動力總成（TSI和TDI發動機等），以及匹配DSG變速器和電控四驅系統。

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　　阿斯頓·馬丁攜DBX概念車是一款定位高端的轎跑SUV，為了凸顯環保。新車采用純電力驅動，并将配備太陽能充電器。作為一款地道的SUV，新車将配備全輪驅動。

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　　在本屆車展上，阿斯頓·馬丁正式發布了全新超級跑車Vulcan，新車大量采用了GT賽車的技術，包括單體式碳纖維車身、推杆式懸挂系統等，它搭載一台7.0升V12自然吸氣發動機，最大功率達到597kW（800hp/811Ps）！新車将限量發售24輛。

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