文 | 王雨桐

2022年已經成為新能源汽車的關鍵之年。

無論是新造車，還是自主車企，都在今年推出各自的新能源汽車。在這場戰事中，不論是海外品牌特斯拉，還是國産頭部廠商比亞迪，都迎來了自己的新對手。果然，在任何圈子裡，都永遠不缺後來者。

此前，馬斯克也對新能源汽車市場的百花齊放表示：“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處于世界領先地位。”

卷，成為了中國新能源汽車市場的關鍵字。

就在兩年之前，當提及國内的新能源造車勢力，用戶腦海中最先浮現的還是“蔚小理”禦三家。而現在，随便找一個城市路口，站上5分鐘，都可以從車流裡數出不下10個新能源車品牌。

10月11日，中國汽車工業協會公布最新數據顯示，在整體市場持續向好的态勢下，新能源汽車的月度産銷再創曆史新高。9月份，新能源汽車産銷量分别達到75.5萬輛和70.8萬輛，環比增長9.3%和6.2%，同比增長1.1倍和93.9%，市場占有率達到27.1%。今年1月份至9月份，新能源汽車産銷分别達471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，市場占有率達到23.5%。

在頭部市場方面，二季度比亞迪第一次超越了特斯拉成為全球第一大新能源汽車廠商，僅三個月之後，比亞迪就将雙方的差距進一步拉大。據比亞迪和特斯拉銷量數據顯示，比亞迪三季度實現銷量53.9萬輛，特斯拉實現銷量34.3萬輛，比亞迪領先了19.6萬輛。

除了頭部市場的激烈競争，新造車勢力也同樣打得火熱。并且其中的火藥味尤其明顯。

根據各家汽車廠商最新發布的銷量數據顯示，9月份理想汽車交付量為11531台，蔚來汽車交付量為10878台，小鵬汽車交付量為8468台。三家月交付量同比與環比增長均已經處于滞漲狀态。而蔚小理之外的品牌，開始悄然崛起。

新能源汽車品牌埃安卻完成了高達30016台的交付量；AITO品牌完成了10142台交付量，這是繼八月達成國内新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀錄後，連續兩月交付破萬；極氪品牌在隻有極氪001一款車型在售的情況下，完成了8276台的交付量，且訂單平均金額超過了33.6萬元。

此外，低價路線的哪吒、零跑開始起量。哪吒“U V”的交付量為18005台，同比增長134%；零跑通過旗下S01、T03、C11以及C01四款量産車型，給出了交付量1.1萬輛、同比增長超過200%的結果。

激戰正酣的新能源汽車市場，在2022年開始面對更多的不确定和異軍突起。

當新能源的戰事進入下一階段，中國新能源市場發展速度越來越快，新能源車型滲透率越來越高。新能源市場“力量”越強大，那麼對傳統車企的刺激性就越強烈。

7月，羅永浩在直播時表達了其對傳統車企和新勢力的看法，“傳統車企已經明顯掉隊，在智能電動汽車時代，傳統車企已經完全沒有機會。”

但這樣的判斷并未獲得外界的認可。

傳統車企終于後知後覺，開始争先恐後進入賽場。目前，新勢力的核心優勢是電動化、智能化、數字化和客戶服務能力，就汽車規模經濟的屬性看，這些并非汽車産業的核心，而傳統車企工業體系、研發認證、規模制造與完善的供應鍊條才是赢得未來市場競争的“關鍵”。

于是，2022年，衆多“創二代”們嶄露頭角，埃安9月銷量突破3萬輛，10月份埃安第二工廠将改造建成投産，但有一個産能爬坡的過程，未來三個月埃安将朝着月銷3.5萬輛甚至4萬輛的目标去努力；東風旗下岚圖汽車交付新車2519輛，同比上漲約177%，從6月以來連續四個月平均增長30%；上汽旗下智己L7交付量再次破千，自6月開啟交付以來連續三個月環比增長；吉利旗下的極氪9月交付8276輛，今年累計交付3.95萬輛。

當擁有更好成本控制能力、産量保障的老牌車企開始入局，新能源汽車的不确定性再次加劇。

意識到不足的傳統車企也在積極彌補短闆。包括吉利、長城、廣汽等，都通過内部孵化的方式在電氣化和智能化領域實現雙線布局。吉利汽車通過億咖通，專注于智能座艙與自動駕駛，并且在近期收購了魅族手機，緻力于打造車機手機一體的智能座艙體驗。長城汽車在電氣化領域孵化了蜂巢能源，掌握電池供應鍊，在智能化方面孵化了專注于智能座艙的仙豆智能等。

從内燃機到電機，被市場究竟要多久？顯然要比想象中更快。

值得注意的是，9月新能源車國内零售滲透率31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點。并且，9月份自主品牌中的新能源車滲透率更是攀升至55.2%，豪華車市場中，這一數據則為29.7%。

根據中汽協最新發布的數據顯示，上半年，新能源汽車産銷分别完成 266.1 萬輛和 260 萬輛，同比均增長 1.2 倍，市場占有率達到 21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到 24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到 39.8%。而上半年新能源車銷量排名前三的車企分别是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉，銷量分别為63.4萬輛、20.8萬輛、19.8萬輛，其中僅比亞迪市占率就高達28.2%。

新造車勢力入局較早，但在對供應鍊把控以及議價能力方面并不占優勢；傳統車企後知後覺，但有更多條件通過收購等方式和上遊實現更緊密綁定。

新能源汽車産業發展至今，似乎才完成了第一階段的布局。在接下來的時間裡，能否大規模替代燃油車，正在從産品延伸到背後的工藝、供應鍊的比拼正在全方位展開。

但可以确認的是，在這個起起伏伏、新産品不斷湧現的戰場上，誰是最後的赢家依然懸而未決。

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