11月6日，在第四屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）上，通用汽車和往年一樣，展示了旗下全新的跑車和皮卡：GMC悍馬EV超級皮卡、科爾維特跑車及雪佛蘭Silverado（索羅徳）全尺寸皮卡。

但不同的是，在新能源浪潮席卷下，除了科爾維特這種“名聲大過走量”的超級跑車外，通用的全部身家，幾乎都All in到了電動化中。

首先是悍馬。作為一款曾經美式硬派越野的代表車型，如今電動化的煥新，使其在“猛男”的底色下，蘊含了更多科技魅力。

LED貫穿式燈組、GMC多功能尾門、H型獨特尾燈是傳承的符号，盡管時代變遷，但悍馬的外觀标識度依然明顯。

至于内飾方面，悍馬EV皮卡内部采用了當下流行的雙屏設計，配備了13.4英寸大型信息娛樂屏幕 12.3英寸數字儀表闆組合，可以顯示扭矩輸出、分配、鎖止差速器狀态、俯仰和滾轉角等信息，而由18個可用攝像頭組成的UltraVision全景影像系統，則可以實現車身周遭“超視界”般的實時視圖顯示，“人車合一”這件事，起碼從視覺上已經變得不成問題。

當然，面子上的新穎、獨特是“代言人”的标配，而背後的金主，則是通用汽車耗時、耗資已久的“奧特能平台”。

這是“創行無界”的前提，也是通用汽車電動化的最大保障。

平台的核心是靈活、智能和安全，具體到工業，就是Ultium電池和wBMS無線電池管理技術。

奧特能平台可以兼用方形和軟包兩種電芯封裝方式，不僅覆蓋NCM811、磷酸鐵锂，也能夠完美混裝LG特有的NCMA四元軟包電池。

後者的好處顯而易見，在如今上遊原材料價格不斷上漲的前提下，四元電池的“低钴”特性，能夠大幅降低單體成本。而得益于混裝帶來的優勢，奧特能平台能夠提供50-200千瓦時的容量選擇，電池包也支持單層和雙層排布的模組姿态。

同時，伴随結構的兼容，技術上也出現更多兼容空間。悍馬EV的電池包采用雙層并聯排布，每層由12個模組串聯形成400伏、100千瓦時，總可用容量為200千瓦時。上下層可以在并聯與串聯間智能切換，車輛也在低成本的效率下順理成章地用上800伏高壓充電。

此外，電驅方面，基于三款自主研發的電機，通過模塊化組合，以不到20種不同的電驅動配置，就能覆蓋所有品牌和細分市場的産品，無論是前驅、後驅、适時四驅，還是百公裡加速3秒的體驗，奧特能都實現了精準布局。而最重要的“零件通用化程度高、裝配複雜性低”的平台理念，無論在燃油車還是電動車中，帶來的都是效率和經濟效益。

同樣，wBMS無線電池管理技術的核心也是如此。盡管這一技術的問世并非通用首創，但旗下偉世通的落地能力，使通用成為了第一個吃螃蟹，而非看到螃蟹的人。

wBMS無線電池管理系統可以通過無線通信協同管理每個電芯和電池模組，去除了90%的線束。一方面不必再為每一個新車型重新設計線束布局，新車設計效率更高，裝配流程也大幅簡化；另一方面，丢掉線束的羁絆也能降低整包重量，為搭載更多電芯提供空間，有助于提升續航裡程或底盤強度。

在VIP智能電子架構，這套無線電池管理系統能夠實現進行實時遠程更新，加上模塊化的超大規模産品應用，讓每一款全新産品的邊際成本不斷遞減。

如果拉回宏觀，不難發現，資本效率和規模經濟，是貫穿整個平台的核心理念。或者說，比起保住地位，通用更加關心實際盈利。

這是紮根電動化的關鍵因素，也是傳統車企的大規模轉型的過程中，繞不開的難題。

“降本 增效”，圍繞電動汽車成本和盈利能力的新目标，而實際體現便是“電動車利潤率接近或高于傳統燃油車型”，“ 2030年将年收入增加一倍，達到2800億美元”。

不僅僅是平台、技術的邁步，通用的思路也包含具體的銷售方案。通用汽車CEO瑪麗·博拉計劃優先将電動汽車定位于中高端市場，因為這些高價位新車産生的利潤能幫助該公司加快盈利的步伐，且能為轉型提供持續向前的良性現金流。

這意味着，産品方面，中大型車将優先供應；品牌方面，凱迪拉克則将率先登陸“大規模市場”。比如中國或是歐洲，凱迪拉克LYRIQ的落地速度，是遠遠高于悍馬EV的。

盡管後者近乎于英雄的存在，但在滿眼未來的通用看來，本土化效率與走量能力，或許才是底特律近百年間的終極奧義。

轉身雖難，可誰會不害怕一位意志堅定、計劃明确的“後來者”呢？

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