關于華晨在今年推出的全新商務MPV：華頌7，駕仕派已經推送過好幾篇稿件，除了車型點評和對工程研發專家的訪問外，還包括了試駕體驗，有興趣的朋友可以關注駕仕派微信後，在對話欄回複“華頌7”來查閱駕仕派過去對這款新車的報道。

當然之前那次試駕僅是三四個小時的短途體驗，不夠刨根問底，通過與華晨汽車工程研究院技術總監戴峻先生的溝通，駕仕派同仁感覺對這款車型的了解還比較片面，所以這回我們聯系華晨廠家人員，趕在國慶前把一輛僅行駛了43公裡的華頌7借到手，希望能夠更深入的感受這輛華晨旗下的高端商務MPV——雖然車廠交付的是入門級的最低配型号，但對于我來說在國慶節有輛七座MPV伴遊已經再好不過，在假裝鎮定的辦完交車手續上車後，我已經按耐不住内心的狂喜，開始天馬行空的想象如何參與國慶朋友圈曬圖大賽。

按照慣例國慶節的第一天是家庭聚會。父母坐在後排倒是樂呵呵的，還有意無意的試探着問我以後要不要買一輛，說家用正合适。

父母的心思其實我懂，老實說工作以後和他們相聚的時間少了，自駕出遊曬朋友圈也從來沒有他們，他們心裡隻希望有一輛車能夠載着他們一起出遊，和自己的孩子享受天倫之樂。

其實順着父母的心意看，将華頌7這輛以商務為側重點的MPV改為家用還算合适。2990mm的軸距為華頌7營造了寬适的車内空間，尤其是第二排，座椅不僅支持4向手動調節，而且還配有獨立扶手，在四人乘坐的情況下擁有非常高的靈活性，把第二排座椅向後滑到底甚至平躺睡覺都不成問題，要是加上腳托就更好了。并且華頌7的第三排座椅并非像一些七座SUV那樣僅是擺設，形如條凳一般的固定設計盡管無法提供調節功能，但至少頭部和腿部空間的表現還是讓人感到滿意的。

不過以上隻是一輛合格的MPV應該做的而已，而作為司機的我，表面順從父母的心思，從内心來講卻并不太接受華頌7的一些古怪的設定。

首先華頌7地台布置過高，好在設計師也意識到這一點，為華頌7前後門都設計了防滑台階，保證了乘員進出車輛時不過于尴尬。關上門之後我發現駕駛席較高的坐姿讓我彎腰都無法夠到前門的儲物格，這樣的人體工程學設計細節還有待改進，不過這樣的坐姿确實讓整個視野極為開闊，而座椅高度甚至跟路虎發現4相仿，長途行駛也不會腰酸背痛。

我們試駕的華頌7舒适型雖然是入門級車型，但官方指導價也達到了23.77萬元，俨然要跟合資品牌争鋒。然而在配置上華頌還有所保留，我依然手握塑料方向盤，坐着織布座椅，見不到天窗、翻開遮陽闆甚至看不見化妝鏡……難道這些是留到改款時再逐步添加？最後還有對華頌7後備廂設計的建議，500L的标準行李廂容積本身足夠放置全車人的行李，實用性上佳，但第三排座椅和地闆之間的空隙太大，小件行李容易順着座椅下方滑到前排，若是能用擋闆阻隔就更完善。

山城我們來了

作為華晨汽車旗下的首款高端MPV，華頌7一切從0開始難度可想而知，盡管它在很多地方尚有提升空間，但總的說來這些零零碎碎的糟點還不足以澆熄我自駕重慶的激情——畢竟它還有一顆來自BMW的心髒。

行駛在成南高速公路上一切都是那麼的舒心惬意，尤其是對付那些想随意加塞的好動分子，華頌7的這顆來自BMW的N20B20C發動機總是能力挽狂瀾，以堅定有力的加速将不太友好的強行變道行為扼殺在萌芽階段。

華頌7的2.0T發動機分為高低功率兩個版本，而試駕車型的低功率版本設定在我看來已經能夠很好的肩負重任，135kW/4800rpm最大功率和270Nm/1250-4800rpm最大扭矩足夠推動華頌7超過5米的車身帶來較為輕盈的加速——當然實現淩厲加速的前提還是得建立在深踩油門踏闆的基礎之上。

華頌7的油門反饋較為遲鈍，踩下油門并不能立刻獲得較好的動力反饋，動力爆發的過程有些像捏住水管打開水龍頭然後再突然放開水管，加油降擋的銜接雖然算不上流暢但在片刻之後豐厚的動力噴湧而出，讓我瞬間獲得猶如駕駛運動轎車般的加速感受，堅實而且暴力。如果你嫌它動作拖沓，請切入運動模式，油門的響應頓時好上不少，更高的轉速也明顯改善了動力銜接流暢性的問題。

我很享受這種行駛在高速公路上的過程，不僅居高臨下獲得寬闊的視野，而且有豐厚的動力作為靠山，絲毫不用擔心被一些像“蒼蠅”一般轎車超來别去而束手無策，起碼那些搭載2.4升自然進氣引擎的轎車在大多會被華頌7這個靈活的胖子驚到，然後目送我們遠去。

過千厮門大橋要左轉

重慶是就連導航也容易被繞蒙圈了的地方，也是最容易讓外地司機崩潰的城市。舉例來說，重慶依山而建，城市不僅高低落差大，而且嘉陵江和長江還把重慶天然的分為了若幹個區，這就使道路規劃并沒有太多規律可循，錯過一個路口，相隔就是十萬八千裡。

一輛能夠躺着休息的MPV外加手機導航，我們以為來到陌生的城市會很輕松，華頌7後排還單獨提供2個USB接口，這更讓我們放松了警惕，覺得擁有了能夠無限續航的iPhone就能玩轉山城——結果我們還是“圖樣圖森破”了。

要怪就快導航的刷新率太慢，每當我們直行通過路口導航裡的“林志玲”才羞答答的告訴們要轉彎，翻來覆去，我們竟然在洪崖洞至解放碑一帶來來回回轉了1個多小時，目的地從一開始興緻勃勃的打算到重慶南山一棵樹觀景台看夜景變為了能夠跨過千厮門大橋回到酒店就好。回程一路上我都被睡在後排的朋友們笑話。他們倒好，一上車就放平座椅，悠閑的刷着朋友圈，而我卻被導航整得焦頭爛額。

不得不說行在重慶，處處都充滿了挑戰，對我來說是這樣，對華頌7來說也是這樣。

停停走走在山城公路上首先對華頌7的變速箱換擋邏輯就是考驗。重慶之行讓我非常佩服駕駛手動擋汽車的山城百姓，123、321的換擋過程對駕駛技巧和體力都是負擔，幸好我可以把這繁瑣的過程交給華頌7來自采埃孚的6速手自一體變速箱。以日常駕駛來看這台變速箱和發動機的配合還是非常默契的，特别是遇到上坡時變速箱能夠主動降擋滿足我對動力的需求，平緩加速時油門和轉速之間的比例感很接近駕駛自然吸氣發動機汽車的感覺，動力系統運轉時的平順性也做得不錯。

另外華頌7的操控也可圈可點，雖然看起來還是很笨重，但實際體驗甚至好過大多數城市SUV。在懸架結構上，華頌7采用的是前雙橫臂扭杆彈簧、後單臂的四輪獨立懸架結構，調校則由寶馬和麥格納斯太爾聯手操刀完成。

駕駛華頌7通過蜿蜒的山城道路我并沒感受到左搖右晃有如行船的感受，取而代之的是果斷的回應，在我看來這套懸架系統似乎更在意車輛過彎時的車身姿态，而減震緩沖的工作更多的是留給座椅完成。這樣的設定頗有寶馬風骨，至少在過彎時懸架堅挺的支撐給予了我充分的信心，而且對于容易暈車的乘客來說，略偏硬朗的懸架調校在長途乘坐時也不至于太過難受。

相比懸架調校，華頌7的轉向就顯得要遜色一些，這主要體現在方向盤對路面的回饋太過瑣碎，在通過碎石路面時高頻率的震動把我的手心都快震得酥麻，有點兒矯枉過正的嫌疑，不過在車頭指向性上華頌7倒是做得很有運動範兒，轉向空程不多，前輪響應也很迅速。

至于制動系統的感受，我覺得算是中規中矩。畢竟想要鉗制住這樣一個活力十足的大家夥，就得需要足夠的制動力，而華頌7也許是為了照顧車内乘員的行車舒适度，所以并未将刹車行程布置得很緊密，剛踩下踏闆的時候車速并不會立馬有回應，但随着壓過三分之一的制動，華頌7就能及時地止步，熟悉之後還是可以很好的掌控。

後 記

吃火鍋嘬小面，順帶給華頌7留影紀念，在重慶的3天時間很快就結束了。待國慶結束還車時，華頌7裡程數由當初的43公裡增加到突破1200公裡，這時行車電腦的平均油耗顯示為11.2L/100km。對于這樣的成績我還是比較滿意的，畢竟無論行走在山城還是急馳在高速，我們都在以最接近真實的駕駛狀态在接觸這款尚在磨合期的新車，所以買家的實際油耗應該會接近這樣的數據。

連續7天的試駕，還沒成為商務人士的我隻能用家用車的标準衡量華頌7。

顯然華頌7在滿足家用方面還有很多地方有待改進和提升，但從商務的角度出發，華頌7的并非沒有生存的空間。正如我們獨家采訪華晨汽車工程研究院技術總監戴峻先生時他說的那樣，華頌7是在以德式商務技術标準和制造理念來彌補美式和日式商務MPV無法滿足的市場需求，力求以強大的性能和嚴謹的德系工藝标準來謀求高效、穩定的商務MPV駕乘體驗。至少從這點上看，華頌7的誕生是不忘初心、不辱使命，它已經在我面前傳遞出了德系車重駕控、求穩健的精髓，至于大家能否接受這種與大衆T5風格類似的MPV，我想還是用結果來衡量吧。

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本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人瓢兒不白。

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