前段時間，我們網站一條《重回四缸陣列别克英朗典範1.5L上市》的新聞引起了我的注意。英朗自從全系隻提供三缸發動機後就争議不斷，很多人對這種超前的做法不太理解，我也多次想談談英朗三缸機的話題，但那個時候談總有洗地的嫌疑，現在英朗又将四缸機重新帶了回來，現在談我覺得時機正好。

為什麼當時要砍掉四缸

先說說英朗為什麼會全系變三缸？這可能也是很多消費者不理解的地方，其實一開始英朗是有四缸發動機的，而且這台代号為L2B的四缸發動機因為性價比高、皮實耐用，還成了當時的主銷車型。隻不過面對着“全球最嚴”的國六排放，以及國内的CAFC法規（即2020年平均燃料消耗量目标值百公裡5L），這台老發動機既滿足不了國六排放，在台架試驗上按NEDC的方式（或工信部測油耗的方式）測試，相比1.0T三缸發動機在燃油經濟性上也有明顯劣勢。面對政策壓力，通用隻能“含淚砍掉”。

而且從長遠來看，油耗、排放法規隻會越來越嚴，而三缸機相比四缸機有重量輕、實驗環境下油耗更低的優點。及早的布局三缸發動機對通用來說，一方面可以通過技術疊代形成技術優勢，成為三缸機的标杆，也更容易被市場接受；另一方面，通過後期銷量和産量的提升，規模效應也可以将三缸發動機的成本逐步降低。

用三缸機還真不是為了省錢

全系變三缸之後，争議就來了。什麼抖動呀、省成本呀，成了不少消費者對三缸機的态度。其實抖動問題，通過我們的《衰退測試》來看，更多體現在啟動的一瞬間和D擋等紅燈的時候，一般消費者日常開是不會有太多感知的；當然，通用對此也毫不避諱，給出了8年16萬公裡的超長質保，我們暗訪也發現，4S店對此也持開放态度，你覺得有問題可以随時去免費檢查，如果真的發現零部件問題，4S店也是很樂于幫你解決的。

至于省成本，這純粹是無稽之談，我也參觀過泛亞的試驗基地，見過這套動力總成的完整拆解。這台三缸發動機的技術含量還是很高的，除了常見的DVVT、電控洩壓閥、低慣量渦輪、缸蓋集成排氣歧管等技術，還有全球首次在渦輪發動機上使用的進氣歧管雙噴嘴噴射技術，以及同級少有的鐘擺式雙質量飛輪等技術。

雖然三缸機看起來氣缸數少了一個，但省下的也不過就是十幾公斤鋁合金的成本，卻因此要增加平衡軸、雙質量飛輪等一大堆減震、靜音的零件，就這還沒考慮新開發動機的技術研發、新生産線投入的費用。所以從短期來看，這台三缸發動機的制造成本很高，而這些費用隻能後續通過大批量的裝備慢慢來消化。

為什麼又重回四缸？

既然已經下重本在三缸機上了，這次為什麼又帶回了四缸機呢？我分析有如下兩個原因：

首先，也是最主要的原因，消費者勝利了。據我們了解，目前還是有很多消費者對三缸機存在接受度較低的問題，尤其是對于英朗的買家來說，很多人的消費觀念還是偏保守一點的；而且英朗是别克目前最走量的車型，通用自然也希望它的受衆能更廣一些，所以也可以看到這台1.5L四缸發動機不是取代目前任何一款三缸發動機的，而是和在售的兩款三缸發動機一起，提供更多的選擇給消費者。

其次，國内從2020年7月1日開始也會跟進更貼近實際用車工況的WLTP測試标準（有所調整），也就是國六測試。在這套标準下，同功率的大排量自然吸氣發動機和小排量渦輪增壓發動機的實際油耗表現相差不大。也就是說，在新的國六測試标準下，比起1.0T發動機，1.5L發動機的油耗測試并不再有劣勢了。

第三，也是得益于集團内部的零部件共用優勢。将這台發動機提升到國六B的排放，會有很多上汽的其他品牌共用這台發動機，幫通用分擔成本。而且，這台發動機的技術非常成熟，可靠性也不需要擔心，日常養護也非常省心。

尾巴：

當然，說回英朗這款産品本身，新增了四缸發動機之後，它依然是這個級别最值得推薦的車型。我們認為，無論是它的形象，它的空間，亦或者是整輛車的質感，都是這個價位裡綜合表現最好的。所以，對那些介意三缸機的消費者而言，現在又可以将英朗重新納入這個價位重點考慮的車型之一了。

而從一個媒體從業者的角度，目前1.5L四缸版本和1.3T三缸版本優惠之後的終端售價是差不多的。我很好奇，面對同樣的價格，在動力更好的三缸發動機和相對沒那麼抖的四缸發動機之間，真正拿錢去買車的消費者到底會如何選擇呢？

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