這個問題值得深入淺出地探讨一下。

摩托車發動機的散熱形式一直以來就是車友們比較關心和熱議的問題;但這個問題因為前期條件不同，所得出的結論或者答案也是不一樣的，甚至于還會有非常大的分歧。

現階段摩托車發動機慣用的散熱形式主要有風冷，水冷，油冷，組合冷卻四種，而對于踏闆車發動機而言，風冷和水冷相對會比較常見;并且貌似不考慮成本的話，水冷散熱形式很容易會被推崇為主流冷卻系統。

因為從散熱效果上來看，水冷的使用效果明顯會好于風冷，尤其是對于一款将發動機裝在“密閉空間”的車型，外置的散熱系統顯然會更為高能，而常規的強制風冷散熱就有點太low。

但事實上一款發動機使用什麼樣的散熱形式，主要還是取決于它的壓縮比，一般而言，低壓縮比的發動機風冷散熱就可以滿足它自身所産生熱量散發的需求，不需要融入太過複雜的其他冷卻系統。

不過一旦壓縮比過高，該類機型為了滿足它的性能需求，以及耐久性就必須裝配輔助散熱系統，也就是我們所說的水冷散熱系統。

所以發動機使用什麼樣的散熱形式好像和成本并不見得就會直接挂鈎，主要還是取決于它的壓縮比。

因此這裡就出現了第一個結論，發動機使用什麼樣的散熱形式，沒有絕對意義上的好與壞，隻有更适合，即便不考慮成本也是這麼個基本邏輯。

換言之隻要能夠滿足機型自身的散熱需求，結構越簡單反而會越好，它除了成本低以外，穩定性也會更高，後期的維護保養也會更容易，甚至于根本就不需要你去額外關注散熱系統，也不用擔心今天這裡漏水了，明天風扇不轉了，後天沒有防凍液了，所以越簡單越靠譜。

但是前面也說了，踏闆摩托車的發動機相對來說整機的散熱環境并不理想，并且随着該類機型排量的越來越大，配氣機構的不斷升級，常規風冷散熱已經明顯無法滿足它們的散熱需求了，如果還用這類車型跑長途，常規的風冷散熱就會很容易出現不足，讓車輛有明顯的熱衰現象。

因此這裡就會有第二個結論出現，150cc及以上功能性或者玩樂型踏闆車，必須使用水冷散熱，就算它的成本會高一些，結構會複雜一點，但如果依然為了成本而使用風冷散熱顯然并不合适;我們隻能将它定義為低能車型。

當然按照現階段市面上車型的表現而言，在這一檔位已經很少有車型使用風冷散熱了，早期很多搭載風冷發動機的踏闆車，都已經換裝了水冷機型，所以第二個結論的依據就是發動機排量。

如此一來，在不考慮成本的前提下，踏闆摩托車使用風冷散熱好，還是水冷散熱好？

主要的劃分界限還是發動機排量，對于125cc及以下的大多數車型而言，按照它們的壓縮比常規的強制風冷就已經不錯了，有些裝配水冷散熱系統的車型，更多是不得已而為之，因為它的壓縮比已經高出了平均數值。

而反過來150 cc及以上的踏闆車如果還在使用風冷散熱隻能說廠家不厚道，因為水冷發動機依然成為了主流，如果還因為成本的原因，用低壓縮比老款發動機繼續服役，絕對是利益熏心，不思進取，125cc的那一套理論并不适用于這個級别的車型，因為你都沒辦法保證基本的散熱需求還談什麼穩定性。

因此什麼樣的散熱形式對于踏闆車來說更好，還是要看發動機排量。

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