今年4月，傳聞又一家車企“漢騰汽車”即将破産。曾在燃油、新能源曾創下年交付6萬輛以上的車企，倒下有着難掩的困境。這已經是今年傳聞的第三家，本月第二家知名新能源車企，被曝破産或陷入資金鍊斷裂的事件了。

當國外的特斯拉市值超過萬億美元，國内比亞迪、“蔚小理”等紛紛創造銷量新紀錄的背景下，近三年新能源汽車的“前浪”們，很多都被打在了沙灘上。縱觀這些倒在黎明前黑暗道路上的造車企業，我們發現，山寨抄襲盛行、工廠産能過剩利用率低、僞情懷真騙補，都成為了這場造車“大躍進”時代面臨的尴尬。

01

漢騰、雲度和遊俠相繼倒下，

今年已有三家知名新能源車企破産

4月19日，有媒體報道稱，來自漢騰汽車内部人士爆料，“漢騰汽車内部通知，公司要在本月25日之前完成破産重組。而漢騰汽車一期工廠也将低價出售給長城汽車。”

去年還在上海車展對外展示首款氫燃料電池車型--漢騰FCV的這家車企，突然被爆出破産，看上去讓人有些意外。

這是本月第二家被曝即将破産的造車企業。4天前，新能源車企雲度汽車在回應停産問題時稱，“我們停産主要是因為電池問題，現在新貨源已經确定，預計兩個月後就複産。”

但該公司早在今年2月就已處于停産狀态，且被曝光資金鍊已經斷裂，甚至是創始人之一的劉心文已于2021年退股離開。

今年僅過去不足4個月，已有3家新能源車企相繼倒下

而在今年年初，号稱“PPT造車鼻祖”的遊俠汽車，董事長衛俊已被上海市闵行區人民法院凍結4500萬人民币的股權數額。

知料汽車發現，這三家車企面臨的困境相似之處，均來自兩個主要原因——銷量下滑及虧損嚴重。根據官方公布的數據顯示，雲度汽車2021年營收6776.32萬元，虧損高達2.13億元；遊俠汽車曾獲得三輪容積87億元融資，但至今一輛量産車均沒有造出來；而漢騰則稍好一些，曾經創造過年銷6.39萬輛的記錄，但在2021年隻賣出748輛，投資高達100億，産能20萬輛的二期工廠将賣給長城汽車。

這僅僅是過去三年來，加速造車的企業戛然而止的一個縮影而已。

02

三年20家知名造車企業破産，

新能源汽車“大躍進”時代現出原形

“過去一年，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千台以下的品牌有34個，有9個品牌消亡”。今年3月，長安汽車董事長朱華榮在2022中國電動汽車百人會論壇上就語出驚人，“我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌‘關停并轉’（關閉、停辦、合并、轉産）。”

但這并非危言聳聽，過去一年有很多車企無法提供銷量數據，更有數十家車企掙紮在死亡線上。

來自乘聯會的數據顯示，2021年一共有11家車企沒有提交銷量數據，而國産品牌就達到了9家之多。今年前兩個月，沒有提供銷量數據的車企甚至上升到了22家。這些車企就包括上文我們提到的漢騰汽車，也包括如觀緻汽車、寶沃汽車等深陷問題的知名車企。

過去三年有至少20家新能源車企走向了停産或破産的處境（知料汽車制表）

根據知料汽車統計，過去三年來，已經有至少20家新能源車企或主要銷售新能源汽車的車企，陷入了停産、欠薪和破産的境遇。這些車企有一輛量産車都沒有造出來的拜騰汽車、奇點汽車、遊俠汽車，也有曾推出了多款暢銷車型的漢騰汽車，更有經曆重組後依然無起色的新特汽車等。

過去幾年來，堪稱是新能源車企造車的“大躍進”時代，動辄數億元的融資金額，大談年産10萬輛以上的能力，打造“中國特斯拉”的聲音，仿佛每個城市都在将“新能源”扯上關系。

知料汽車發現，僅在過去三年破産或關停的20家新能源車企中，有誕生于北京、上海、深圳等一線城市的造車新勢力，也有位于河南焦作、江西上饒、河北邢台等傳統能源之都，更有位于江蘇南京、這将杭州等東部經濟發達地區。這或許從側面也印證了，當造車浪潮席卷全國各地的時候，車企為每座不甘落後的城市，都注入了興奮劑，但這種依靠當地扶持，被催生出來的不成熟産業鍊，在造車“大躍進”時代，紛紛現出了原形。

03

山寨、産能過剩和假情懷真騙補，

2022年可能更多造車企業死在黎明前的黑暗之中

到底是什麼原因讓如火如荼的造車企業，紛紛走向瀕臨破産的邊緣呢？疫情緻工廠停工、芯片短缺、供應鍊漲價等外部因素，是整個汽車産業鍊都面臨的共同難題，但或許這些卻不是主要原因。

一位汽車行業分析人士指出，“内因才是造車企業走向死亡的罪魁禍首”，而他把這些内因歸結為三點：山寨同行沒有創新性，盲目擴大産能導緻不符合市場需求，隻會空喊口号的假情懷真騙補行為，都是浮躁的車企自己種下的惡果。

首先，抄襲和山寨之風遍布整個中國車企行業，缺乏自主創新性曾是普遍現象。

“漢騰汽車是又一個衆泰汽車，因為它們都來自同樣的背景”，該分析人士告訴知料汽車。

漢騰汽車logo（下）

知料汽車發現，除了漢騰汽車外，應建仁通過龐大的股權控制關系，還掌控着衆泰、君馬、大邁、江南、漢龍、等品牌，被稱為“衆泰系”。而這些品牌都先後依靠山寨其他車企設計進行生産。而漢騰汽車logo，也被質疑直接是法拉利與菲亞特的組合而成。

提起衆泰汽車或許在國内幾乎無人不知，衆泰“皮尺部”在十年前讓我們領略到了什麼才是“我的複制可以成功”。“博采先行者精粹”成為衆泰汽車堂而皇之地山寨著名車企設計的伎倆。

保時捷與衆泰汽車對比：不能說完全一樣，相似度90%總是有的吧？

曾經“山寨保時捷”的“保時泰”，也曾讓很多小鎮青年們對它印象深刻。但缺乏自主創新能力，以及消費者們對其質量的深惡痛絕，衆泰汽車在多次股權變更之後依然逃不開關閉的命運。

這種“山寨”之風，給很多國産汽車品牌樹立了非常惡劣的形象，甚至成為了很多後來者們效仿的方式之一。如早期的威馬汽車就被吉利汽車訴訟産品抄襲，索賠高達21億元。而此前鬧出将蔚來汽車logo倒過來就直接發布的某老頭樂電動車企業，更是直接把山寨設計發揮到了極緻。這種山寨和抄襲之風在國内造車企業，特别是起步較晚的車企中并不少見。但缺乏創新能力和知識産權保護意識，勢必将被淘汰。

其次，盲目生産導緻産能過剩、利用率低，沒有滿足消費者需求。有權威媒體報道稱，結合各省市“十四五”規劃、在建項目及車企産能計劃，對“十四五”我國新能源汽車産能進行測算的結果表明，到2025年，我國新能源汽車總産能預計可達3661萬輛。但來自乘聯會、公安部交通管理局預測顯示，到2025年，我國新能源汽車市場規模将可達530萬輛。按此計算，2025年我國新能源汽車消化率隻有14.48%！這預示着未來三年，我們新能源汽車行業都将面臨嚴重的産能過剩現象。

而這些瘋狂開動的造車工廠，卻有大量車型沒有消費者願意埋單，如漢騰汽車的一二期工廠，年産能可達至少35萬輛，但今年卻沒有任何銷售數字出現。

最後，隻會喊口号，空談造車的僞情懷，背後隻為了騙補。

2022年将是新能源補貼的最後一年。根據相關部門确認及媒體報道，新能源汽車購置補貼政策在2022年内正式終止，今年12月31日後上牌的車輛将不再給予補貼。

這将加速很多“PPT造車”的新能源車企離開行業。縱觀過去幾年，成立之時要做“中國特斯拉”的夢想家們，很多都已經狼狽退場，隻留下一些尴尬的口号，還有到手的巨額新能源補貼款。

以紅星汽車為例，這家河南焦作多氟多锂電池公司旗下的汽車品牌，2018年宣布推出首款新能源汽車紅星閃閃X2，并喊出了“誰說10個億不能造車”，但很快就銷聲匿迹了。

但補貼款紅星汽車卻收獲不少。2019年8月，多氟多發布公告稱，控股子公司“河北紅星汽車制造有限公司”已經收到“邢台縣科技和信息化局轉支付的國家新能源汽車推廣補貼款人民币 2,476萬元”。但該公司所發布的量産車型卻依然難在道路上看到蹤影，至今也沒有公布過任何生産及銷量數據。

在被曝出要求員工放假、欠薪數月、工廠停工等消息後，官方表示，“紅星汽車正在研發電動皮卡等新車型，員工的工作情況也将根據生産計劃安排，部分員工預計将在今年四季度恢複上班。”如今近兩年過去了，我們依然沒有看到任何紅星汽車有關量産其所說的電動皮卡或其他車型的消息。

五年未造出一輛量産車的昶洧汽車，其創始人沈玮靠着拉面館賺錢，曾在發布會上稱用“禅意”造車，甚至認為專利技術“比特斯拉還牛X”。這些都曾是我們見過的“造車情懷派”。

“什麼車型火爆就造什麼，他們用情懷來綁架行業與消費者”，這是很多急躁的造車公司的共性，上述汽車分析人士表示。

而另一家賽麟汽車，在請來傑森·斯坦森和吳亦凡，花費1個億為發布會造勢之後，公司董事長兼CEO王曉麟，被傳花光如臯市國有股東南通嘉禾共計66億元後，已于2020年跑路至美國，甚至還利用當地媒體叫嚣“我再回中國也沒有任何意義了,我會以美國作為我的根據地,跟南通嘉禾打一場持久戰。”

荒誕的新能源造車故事，過去幾年來給我們诠釋了整個行業的浮躁趨勢。而随着越來越多能造車卻賣不出去車的瘋狂夢想家們，2022年的新能源汽車行業，或許将有更多的參與者将會倒下。

美團創始人、理想汽車天使投資人王興此前曾表示，“中國車企格局基本是3 3 3 3角逐下兩輪”，造車新勢力隻能活下來3家。而如果隻能有12家車企活得很好，那麼2022年将是更多新能源車企的喪鐘敲響之路了。

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