英國合同違約?一、前言在海上貨物運輸變得越來越複雜的今天，專業人員設計了各式各樣的合同直接或間接地用于海上貨物運輸業務，有些租船合同合并了期租和程租的特點而又有創新，如航次期租是基于航次基礎上按時間支付租金的合同，而連續航次租約又是在一定時間内執行完成的多個航次租船本文探讨的包運合同和上述的各種租船合同又有區别，通常會确定一個裝港和卸港的範圍，規定船東在約定的運輸期間派遣指定船舶或确定了規範的船舶，租船人要準備好貨物包運合同實為一類噸位/數量合同，約定的是在确定的時間段，确定的運力交付确定的貨物數量，具體到每個航次會有約定的航次租船合同，有沖突時包運合同的條款優先，今天小編就來說說關于英國合同違約?下面更多詳細答案一起來看看吧!

英國合同違約

一、前言

在海上貨物運輸變得越來越複雜的今天，專業人員設計了各式各樣的合同直接或間接地用于海上貨物運輸業務，有些租船合同合并了期租和程租的特點而又有創新，如航次期租是基于航次基礎上按時間支付租金的合同，而連續航次租約又是在一定時間内執行完成的多個航次租船。本文探讨的包運合同和上述的各種租船合同又有區别，通常會确定一個裝港和卸港的範圍，規定船東在約定的運輸期間派遣指定船舶或确定了規範的船舶，租船人要準備好貨物。包運合同實為一類噸位/數量合同，約定的是在确定的時間段，确定的運力交付确定的貨物數量，具體到每個航次會有約定的航次租船合同，有沖突時包運合同的條款優先。

包運合同對于買賣雙方的利處在于他們可以視需要控制一艘或一批船舶，無需要時也不用支付租金。需要注意到的是目前很少有包運合同的資料，幾乎沒有相關案例，僅僅有BIMCO的标準格式合同如’Volcoa”和“Gencoa”。最近有幾個案子涉及到損失賠償的時間确認和賠償原則的運用倒是值得研究。

二、相關的問題：

1． 什麼情況下不履行構成違約，另一方可以終止合同并索賠損失？

實踐中的包運合同大部分條款是由雙方協商制定的， 而格式合同一般比較簡單，如 BIMCO标準合同如Volcoa僅有23條，在該格式合同中，主要條款（如船東指派運力）不認為是 “條件”條款，僅規定如果船東無法按照合同約定提供運力，則相應地會從合同中要求的運力總數中扣除，除非造成無法避免或拯救的損失。租船人也可以選擇根據合同，在船東未能宣載後的一個月内通知運輸計劃的推遲。合同進一步規定，無論租船人是否行使任何選擇權，都不影響他們可能對船東提出的任何索賠。指派運力不是條件條款，合同明确保留了租船人對損害賠償的補救措施。然而，這并不是說，如果船東明确表示他們不會指定船隻運輸貨物或大部分貨物，租船人就不能仍然依賴船東的否認/放棄行為。

包運合同的各方通常是需要穩定的運輸成本發貨人或者買家，和需要為自己所有和租賃的船隊鎖定長期業務的船東。如上所述，一旦運力已确認并接受，在整個包運合同期内最容易産生争執的是航次租船合同中的航次計劃和指定條款。一些單獨的合同有詳細複雜的關于指定運力的程序，不管條款是寬泛還是詳細，都要仔細運用。比如“公平的平均分配”經常用于各方都不想限定在某些特定的日期内，但該句不夠精确，難以從法律角度決定或執行，需要雙方自行定義合适的運輸間期，而在實踐中往往傾向于季度性或多月之間的運輸。指定條款都會設定指定程序，從誰先開始到誰來确定船舶受載日期。更詳細的條款中通常會包括遞交通知條款。包運合同很少規定接受船舶指派是條件條款，然而，這樣規定可能是有益的，尤其是在船舶需求量大、盈利能力強的情況下。

接下來的問題是，如果指派船舶不成功，租船人有權指定另一個受載期嗎？或者一旦指定了船舶，合同即為該船所适用而不能再次指定嗎？如果違反規定租船人沒有及時接受船舶，船東是否有權不需要執行該航次受載并索賠損失呢？

2. 不可抗力條款

因為合同的履行取決于貨物是否備妥，許多租家即在包運合同中并入一個内容廣泛的不可抗力條款。這在“裝運即付款”的包運合同中更為常見，因為租家有義務在合同期内付運一定數量的貨物。這些條款能讓船東給與租家在某些條件下不需考慮貨物是否已備妥的有利位置。在BIMCO VOLCOA格式合同下具體規定有：“ 如果合同的不能履行或部分不能履行是由于非雙方所能避免或抵禦的原因造成的，合同的履行應中止到阻礙消失。由于此原因造成中止而未承運的貨量不得要求補運”。

該條款不像其他不可抗力條款一樣羅列了一系列阻礙合同履行的事件，不過其中所指的“不能避免或抵禦“會引起在事實方面的質疑以及對涉及到的事件和情形的調查。更多的制定好的包運合同還是列明了一系列不可抗力的事件，在需要的時候直接引用即可。

三、損失賠償的具體判定

綜上所述，包運合同中損失賠償的确定是一個特别引起讨論的問題，因為這些合同條款多為特别定制，而且大部分合同不好找到替代船舶，由此不好确定此類損失賠償，上議院在“The Golden Victory“案中的判決又加深了這種困難。這是一個期租合同案子，在此類合同中，如果租家提早還船或使用其他方式毀約即提前終止合同，通常确定損失賠償的方法是比較正常履行和提前終止後船東的收入差别。如果有合适的市場價格，一般就是看重新放到市場上的收入和沒有提前終止下的合同收入之差，但是這種計算方法需要綜合考慮各個證據。

在“The Golden Victory”案中，一個三年的期租合同，船東接受了租家的提前終止履行。合同中有一條規定一方列明國家發生戰争時終止合同，包括美英和伊拉克之間。仲裁庭在2004年10月确定船東損失時認為即使合同沒有提前終止履行，租家在2003年美英和伊拉克戰争爆發後也可以取消租約。該判決在一審法院、上訴法院和上議院都得到确認，即船東的損失隻計算到2003年的3月份，在此之前租家的不履行使得船東無法繼續執行該合同，但該合同在規定的情況發生後也可終止而無需計算損失。

Glory Wealth Shipping v Flame SA 案則進一步清楚要求船東需要證明他們為收取運費而會履行合同中規定的義務。此案中包運合同雙方約定在2009年到2011年之間煤炭運輸的事宜，租家沒有為某些航次提供貨物裝運，船東接受此為毀約性違約而終止了合同，開始通過仲裁向租家索賠損失。租家主張船東需證明在宣載後能夠在市場上租進船舶或提供相應的運力以完成航次任務，則船東可索賠實際損失，因為由于2008年航運市場陡降，船東财務狀況非常差，即使租家宣載，船東也不可能提供需要的運力，仲裁庭拒絕了租家的主張，裁定賠償損失500萬美元。

上訴到法院後，法院判定仲裁庭法律适用錯誤，在确定預期毀約性違約損失時，無辜方需要在證明損失時表明有能力完成合同義務。其中的原理是在确定損失時，需要認定沒有毀約的話會發生什麼情況，如果法庭推測無辜方能夠履行合同，那麼該方就會處在合同履行後的有利位置，這樣就違反了“The Golden Victory”案所确立的賠償原則。

Teare法官認為根據損失賠償法中的根本賠償原則，船東們有必要證明在需要履行合同時他們履行能力的可能性。法官判定船東引用的案例隻是确立了不履行時無辜方的未來義務的解脫，即違約方不能依賴于一個未來推測違約行為對其不履行的事後推測争議，而損失的确認需要做推測演練，即如果沒有拒絕履行會出現什麼情況，這樣才能評估已失去權利的真實價值，既然無辜方要求賠償損失，那麼該方有責任證明該損失。這就要求無辜方證明如果沒有對方的拒絕履行，他們将會履行合同下的義務。

如果法庭設定無辜方本來能夠履行，而不是考慮在沒有拒絕履行情況下可能發生的情況，那麼無辜方可能處在比履行合同時更好的位置。在評估無辜方将從合同履行中獲得到什麼時，法庭需假定違約方已經履行了義務。如果仲裁庭認定租船人要求船東履行合同而船東即會履行，那麼即使在有關損害評估的法律問題上的評定有誤，他們的裁定不會被改正。

可以看出此案嚴格适用了“The Golden Victory”案所确立的原則即船東有責任證明其的履行能力，在期租合同下船東控制下的船舶運力即可合理證明。但是在包運合同的情況下還是有些差别，許多此類合同涉及到從市場上取得即時運力的情況，而不是自己所有的船舶，并且可能更難确定在關鍵時刻如多時間多次宣載時船東是否可以取得運力的能力。在”The Glory Wealth”案中，有意見認為市場的崩塌使得二船東财務狀況惡化，即使宣載了，他們也無法提供所需的運力。這樣就得看仲裁員如何進行事實上的調查，以及二船東提供何種證據才能證明他們可以履行的義務。法院采納了船東方的立場，先設定他們作為無辜方時可以履行合同義務再評估相應的損失，最後的判決還是與“The Golden Victory”案一緻，強調了賠償原則的重要性。

在另外一個案子中，法官判定租船人違反包運合同的規定，賠償損失，然而損失的計算時根據船東的寬限期即合同履行的最後期限的當天市場價格計算的，而不是航次應該開始履行的當天市場價格計算的。法庭同意了船東的意見即英國法的既定原則時如果延期後出現不履行或延期履行，則無辜方損失的計算應考慮到約定的展期或寬限期，到最後的履約日期評估。由于租船市場價格在包運合同規定的原始日期和船東寬限期後而不履行之間的下降，船東的損失賠償遠高于沒有寬限期的情況。反之對船東而言又是另外一個情況了。這是決定是否延期或寬限的重要一點。

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