文/都安

購買純電汽車大家最關注的信息點一般來說大部分圍繞電池展開；而車企在電池這方面如果有了什麼成績也會“毫不謙虛”地去宣傳。比如，總是很容易看到某某汽車的電池容量已經達到某個數據峰值，但是電池容量真的是衡量這個電池續航的唯一标準嗎？或許我們可以把視線轉移到電耗方面，如果能夠更好的做好降低電耗這方面或許能更好的節能，并且在電池容量一樣的前提下還能有着更低的使用成本和更高的續航。

其實降低電耗這個問題很早之前政府就已經提出，并且被行業關注，2020年6月我國出台的《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定〉》中，就提出要研發低電耗的新能源汽車。又在2020年11月印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》明确提出，“2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時／百公裡”。

除此之外，就在近段時間科技部等九部門發布了《科技支撐碳達峰碳中和實施方案（2022-2030年）》（以下簡稱《實施方案》），其中也提到“2030年純電動乘用車新車平均電耗大幅下降”這一目标，從以前到現在的一系列政策都很明确的指向了降低電耗。

雖然電動汽車不會排出廢氣，但是電耗過高對于保護環境無益，對于用車成本更會很大程度的提高。所以其實對于降低電耗這一政策，很明顯的是它有利于“雙碳”目标的同時也有惠于每一個擁有電動汽車的車主。但是，從目前的情況下來看整個純電車行業的平均電耗還是與理想目标有一段距離的。雖然微型電動車普遍的電耗已經達到12.0千瓦時／百公裡，但是其他中高端車型的電耗還是比較高。

根據乘用車市場信息聯席會的數據，2021年熱銷的緊湊型純電動車百公裡電耗基本為12～15千瓦時，不少中型及中大型純電動車百公裡電耗超過了17千瓦時。從這些數據很明顯的看出大大地超出了低電耗的目标，因為以上數據還隻是實驗室的理想工況但測試結果，與平時真正使用有一定出入。

據悉，電動汽車百公裡電耗15千瓦時，與燃油車百公裡油耗5升的碳排放水平相當。所以說，油耗低的燃油車有可能比電耗高的電動汽車碳排放量還少。也就是說，電耗無法降低，新能源純電車能夠節能減排的初衷就是一個笑話。它就現在的電耗情況來看，整個行業要真正做到降低電耗還是任重而道遠。

希望大家都把降低電耗重視起來，相信隻要有消費者需要，企業也會更努力地向這方面産出。而企業也應該自覺降低電耗，不論是應該響應政策的号召，還是作為一家企業的所應該擁有的社會責任心。并且最後隻要擁有降低電耗的核心技術，也能更大程度地提高行業競争力。

寫在最後：

降低電耗與車企的技術水平有一定關系，在汽車的外觀上要最大化降低其風阻系數，最大程度提高電機與電控效率等一系列設計都能一定程度降低電耗。總之還是那句話，車企與其花大力氣宣傳電池容量，不如專注于做好降低電耗。因為即使電池容量很大，而電耗沒有降低還是随之很高，那麼再一味的提高電池容量也沒辦法徹底解決用戶的續航焦慮，而且違背了造新能源汽車節能減排的初心。

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