來源 | 運聯智庫(ID:tucmedia)，作者 | 運聯研究院 張琪

商用車車險這份千億級市場規模的大蛋糕一直被保險公司、保險代理機構、挂靠單位瓜分。那麼，具有互聯網基因的物流平台，能否憑借自身的優勢從中分得一杯羹？

核心導讀：

1）我國3000億元商用車車險保費市場由保險公司、保險代理機構和挂靠單位瓜分；

2）商用車車險的決策主體是物流公司、挂靠單位和融資租賃公司，與采購主體不完全一緻；

3）互聯網平台利用大數據，通過“物聯網 保險”模式，擊穿整個保險理賠的成本結構，降低了車險的賠付率，有機會在千億級規模的商用車車險市場中分得一杯羹。

1.1 市場規模預測：3000億元保險市場

據全球經濟數據庫CEIC的數據顯示，截止2018年底，我國載貨汽車保有量為2567.8萬輛，其中重卡709.5萬輛，輕卡1728.5萬輛，中卡124.4萬輛，微卡5.4萬輛。根據不同車型的保險計費标準可綜合估算得出，國内商用車保費規模約為3000億元。

1.2 保險利潤來源于保費收入與賠付支出差額

從保險的基本原理來看，保險是一種概率問題，當車輛數量足夠大時，出險率和賠付率就趨向某個特定的值。保險公司的營運模式非常簡單，利潤來源于保費收入與賠付支出的差額。

1.3 商用車保險主要通過保險公司及挂靠公司、融資租賃公司等代理渠道銷售

保險公司通過自營以及保險代理渠道向投保人銷售商用車保險，來收取保費。投保人出險後，則由保險公司負責理賠。

國内的保險市場中，中國人保、中國平安和太平洋保險的保費規模已占整個市場的60%以上，市場集中度已達到較高水平。

另外，保險代理機構作為常見的傳統銷售渠道，可以代理多個品牌的保險，以賺取保險公司傭金，但不負責出險和理賠。

商用車保險投保人分為兩類，個體和組織。而由于國家政策限制，個體司機無法自行購買車險，需通過挂靠單位購買保險；組織則主要由物流公司組成。

挂靠單位以賺取保險手續費（保費返點）為主。一般交強險的返點點數為4%，商業險的返點點數為25%，根據投保規模和保險序時進度，商業險返點略有不同。

1.4 商用車保險的采購主體和決策主體不完全一緻

車輛挂靠的經營者主要以挂靠單位（純第三方挂靠/經銷商挂靠）為主，少數為融資租賃機構下的挂靠平台；因此，車險采購主體主要由物流公司、挂靠單位和融租租賃機構下的挂靠平台組成。

1.4.1 挂靠單位具有采購控制權，保險返點為利潤來源之一

挂靠單位是目前市場上最主流的挂靠群體。這類挂靠單位前期通過給司機提供高額的購車補貼，吸引司機轉移車輛産權，後期通過把控司機保險購買權賺取保險返點。

雖然部分經銷商旗下的挂靠平台允許司機自行選擇保險公司，但因在經銷商這裡拿到的保險折扣更高，司機還是會選擇将保險購買權交給經銷商。

1.4.2 物流公司既是購險決策人又是保費承擔者

與挂靠單位不同，直營的運輸組織以物流企業及企業物流部為主，個體較少。這類企業大多數是為了滿足自身的運輸需求，自己承辦運輸資質，自購車輛和招聘司機，車輛的産權與使用權自然都歸企業自身擁有。

物流公司是商用車保險購買的決策人，在購買保險時會考慮保險費用和險種。因此，物流公司的規模、工況、貨物屬性、管理水平的不同，會影響公司決定采購哪種車險。

1）規模影響采購決策：一定規模的物流公司會選擇自保

中小規模的物流公司在購買車險時會進行招标，然後選擇與返點高、賠付快的保險公司進行合作。或者拿自有車輛的數量、每年的賠付率和出險率，來衡量是否需要購買商業險以及買多少限額的險種。達到一定規模的物流公司根據自身的出險率和賠付率情況，采用自保模式。

少數規模大的挂靠單位收取了個體司機的保費後沒有向保險公司購買相應險種，而是把自己類比為保險公司，出險和賠付則由挂靠公司承擔。

假設一家物流公司有3000台車，每年保費支出為5000萬元，賠付率按70%算，賠付金額為3500萬元。假設出現一次極端事故，車損加上100萬後，第三者責任險也就200萬以内。如果采用自保模式，結餘保費1500萬元，至少可抵抗8次風險。如果該公司曆年的事故率和損失率比較穩定的話，可以嘗試自保。

在物流行業内自保做得比較成功的企業有順豐、德邦快遞等公司。據運聯研究院調研所知，順豐内部設有專門的保險部門，負責出險和賠付等業務。

2）工況影響采購決策：封閉場景下不購買商業險

擁有經營港口用車、煤礦工程車、翻鬥車和井下自卸車的物流公司，因為不進行道路運輸，隻在封閉場景中作業，一般不會購買商業險。在某些封閉場景内，這些運營車輛甚至連交強險也不會購買，一般出險和理賠由車輛所有者承擔。

3）貨物屬性影響采購決策：危化品運輸物流公司購買超賠險

油罐車等危化品車輛一旦發生交通事故，對周遭危害極大，普通的第三者責任險無法覆蓋所有損失，因此這類經營危化品運輸的物流公司一般會購買超賠險。

近年來，由于大貨車危險的從業性質導緻交通事故頻發，機動車商業險已經不能更好地分攤、減輕車主的風險。因此，各保險公司針對大貨車推出了大貨車第三者責任超賠險，主要是為了在機動車商業險賠付後能夠起到一個很大的補充作用。

4）管理水平影響采購決策：管理水平越高，購買險種額度越小

物流公司的制度越健全、管理水平越先進，其車輛發生事故的頻率和次數就越低，從而整體保險的賠付率也就越低。因此管理水平能力高的物流公司，在購買車險時會降低購買險種的額度，從而達到降低保費的目的。

1.4.3 直租模式下融資租賃機構對保險具有決策權

商用車融資租賃機構作為金融公司，有售後回租和直租兩種業務形态。直租模式下車輛所有權歸融資租賃機構所有，司機享有使用權，車輛一般挂靠在融資租賃機構下的挂靠平台，融資租賃機構對保險具有決策權。

售後回租模式下，融資租賃機構對保險無決策權，車主自行尋找挂靠公司進行挂靠。

一直以來，車險在各大财險公司主營業務中占有重要地位，而商用車保險又是車險的重要組成部分。然而，在這巨大保費量級的背後是商用車居高不下的賠付率，财險公司普遍存在承保虧損的情況。

2.1 法律主體和經營主體不一緻，無法洞悉賠付率高的根本原因

個體司機沒有營運資格無法進行貨物運輸，因此必須找一家挂靠單位挂靠，這種情況導緻車輛購買保險時，實際的經營主體與法律主體不一緻。保險公司隻能收集到投保人以及理賠報案等業務數據，沒法獲得車輛的行駛軌迹，駕駛情況等信息，因此無法真正的了解賠付率高的背後原因。

例如A司機挂靠在B單位，在C物流公司拉貨。當A司機出險時，保險公司隻知道投保人是B單位，車輛的車牌号等信息，無法了解到C物流公司以及A司機的作業場景。

2.2 商用車保險覆蓋不全面，無法滿足新興平台客戶需求

近年來，随着同城/跨城貨運服務平台的興起，越來越多的司機加入到平台拉貨的行列。例如大量司機通過貨拉拉/快夠打車平台接單，這些車輛大部分以面包車型為主，面包車可辦理營運和非營運保險，因營運車險保費高于非營運車險保費，再加上都是兼職拉貨，導緻絕大多數司機辦理的是非營運保險。司機在拉貨過程中出險，大多數保險公司以沒有投保營運車險為由拒絕理賠。商用車保險無法覆蓋這些客戶群體，導緻司機和保險公司時有糾紛的情況産生。

互聯網的興起給物流行業注入了新元素，“互聯網 物流”模式推動整個物流産業生态的發展。

AI技術在保險上的應用，助力了商用車風險管理。其通過獲取業務場景等信息進行風險評估，即通過對車輛動态綜合風險提前做出預判和預警，并且可以采取幹預指令，降低事故發生的概率，從而降低保險賠付；此外，還可以對車輛事故進行主動檢測，降低出險後的理賠成本。

3.1 互聯網保險公司牌照改革試點推動平台型公司切入保險行業

2015年商業車險改革試點互聯網保險公司車險牌照發放，加速了産業互聯網思維和保險的融合，加快了保險産品創新和服務創新，為互聯網平台公司進入保險行業提供了政策層面上的支持。

中交興路于2016年打造了首款商用車車聯網動态數據保險産品“中交興路保犇行動”。G7平台于2019年拿到了保險代理資質，目前為止與十幾家保險公司達成了戰略合作。

3.2 撮合型平台利用自身資源優勢吸引司機采購保險

以滿幫為代表的資源撮合平台不斷湧現，通過整合社會化運力資源進行車貨匹配，實現物流資源的配置優化。這些平台憑借着龐大的個體用戶群，通過與保險公司合作，吸引司機采購保險從而進入商用車車險市場。例如滿幫平台與中國人壽保險公司的合作，在滿幫app上推出司乘意外險服務和駕乘險購買服務。

2020年1月，“網絡貨運”的道路運輸經營許可證全面放開，滿幫等撮合平台開始具備挂靠單位職能。從目前來看，雖然滿幫等撮合平台尚未切入挂靠市場，但我們依然可以設想，未來滿幫等撮合平台可通過充當挂靠單位職能，獲得車險采購權，從而進一步進入商用車車險市場，瓜分車險這塊大蛋糕。

3.3 大數據平台以數據為核心競争力，降低車險賠付率

大數據平台以技術和數據為切入點，通過提供數據分析和挖掘車後市場精準營銷等增值服務，推動整個物流行業的智能化發展。例如G7系統通過主動幹預，疲勞駕駛提醒等功能防止事故發生，降低保險的出險率和賠付率。

這些大數據平台公司掌握的動态數據，幾乎覆蓋了道路貨運行業所有的貨運車輛，可謂是為保險行業填補了動态數據這個剛性需求的空白。G7等商用車車輛網和服務商，将憑借大平台、大數據的核心競争力，通過“物聯網 保險”模式，擊穿整個保險理賠的成本結構，從而降低車險的賠付率，并有機會在千億級的商用車車險市場中分得一杯羹。

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