8月12日23時04分

從杭州東開往北京南的G40次高鐵

發生設備故障緊急停車

據北京鐵路局官微發布的消息顯示：

故障直到次日淩晨3時59分才被排除

8月13日3時59分，受大風刮起彩鋼闆撞擊造成的京滬高鐵廊坊至北京南間設備故障已排除，列車恢複運行。

乘客在黑燈瞎火車廂裡被悶了近5小時

廁所不能上、窗戶開不了

延誤發生後，列車斷電，空調停止運轉，車門不能開，窗戶開不了，廁所不能上，車廂内氣溫驟升如同“悶罐車”，乘客在黑燈瞎火的車廂裡被悶了長達近5小時。車廂裡有一些乘客按捺不住焦慮情緒，“鬧”了起來，也有少數乘客與乘務員發生争執。

另外，延誤停車期間，車上旅客也都處于“信息黑洞”狀态，對于故障原因以及應急處理辦法都不得而知。

筆者的一位好友恰好乘坐了昨晚的G40次列車，據他回憶，在悶熱的車廂裡等待了5個小時後，高鐵才被内燃機車牽引到北京南站。期間，車廂内斷電、斷空調，空氣不流通，悶熱難耐，有乘客用三角錘砸碎了部分車窗玻璃。G40故障原因以及應急處理辦法均未通過車内廣播進行告知。今天淩晨5點到站後，隻有兩台擔架車廂準備就緒，把兩位暈倒的乘客直接上救護車送往醫院。對于其他旅客，沒有通勤大巴、沒有休息區，旅客隻能自行疏散。

鐵路部門啟動應急措施

卻被乘客打“差評”

本是一場天災，鐵路部門也及時啟動了應急預案處置。不過，乘客卻給了“差評”。有乘客指出，為避免類似情況，高鐵應配備應急電池，保證線路斷電後的照明和通風。

• 高鐵為何沒有備用電源保證通風？

來自中國中車和中南大學的專家告訴記者，對于高速運行的車體，增加重量會對車速、耗能帶來較大影響，所以高鐵不太可能背着高壓備用電源“滿世界跑”，這也是國際上的普遍做法。

不過，專家指出，高鐵車廂都配有低壓控制電源作“江湖救急”之用，為照明和控制設備供電，但備用電源必需盡量節約使用，以保證接觸網恢複正常供電後，能順利啟動車内控制設備。

乘客所說的“通風”，其實是車廂内空調運行的效果。專家解釋，在緊急狀況下，備用電源沒法像主電源那樣，背起“通風”的重任。不過，專家肯定的是，在高鐵因事故發生斷電後，車廂内與外部是有換氣通道的，空氣流動可以保證。專家表示，因天氣炎熱，車廂封閉空間内人多散熱量大，就導緻了悶熱難忍和感覺上的不“通風”。

• 高鐵緊急停車後，為何不打開車門加強空氣流通？

專家稱，兩害相權取其輕，還是“悶”着更安全。如果高鐵停電發生在站台内，車門必然是會打開，如果停在荒郊野外的話，“開門需謹慎”。

高鐵站台地面與鐵軌的高度差約為1.25米。專家指出，在遇到乘客悶熱難忍、情緒急躁的情況下，打開車門極可能會在車門附近造成人員擁擠，慌亂中有可能擠落乘客，出現摔傷情況會更混亂。

• 不能開門，砸窗通風可以嗎？

專家強調，砸窗也需謹慎。敲除窗戶是在重大事故中無法開門逃生的情況下采取的緊急措施。如果僅僅是因為悶熱砸窗，停着的時候稍“爽”一下，但通電後，高鐵列車會因為車窗被破壞無法正常行駛，并給整個線路的正常通行帶來嚴重影響。

據悉，鐵路部門已考慮為高鐵增加一組高壓儲能電源，來确保高鐵在野外斷電情況下，可以以每小時30—50公裡左右的速度，運行到下一個車站。

• 什麼情況下要緊急停車？

由于高鐵列車速度快，氣流速度越快産生負壓越大，從而在列車周圍形成巨大的吸力。特别是在大風天氣時，如果鐵路沿線存在一些諸如彩鋼闆之類的雜物，被風吹起來後就有可能受到列車周圍吸力的影響，與鐵路設備發生碰撞，對車體和沿線電路造成損壞。

湖北省氣象服務中心高級工程師周筱蘭曾表示，大風是對高速鐵路運行影響最為嚴重的天氣之一，也是鐵路部門重點防範的氣象災害。大風可造成列車動力系統和信号系統故障，嚴重時可造成列車傾覆。鐵路方專家則告訴記者，他們通常有“7緩8停”的說法。即，風速達7級，高鐵運行須減速，8級及以上須停運。

高鐵延誤時有發生

鐵路部門應急機制改觀甚少

近些年來，由于設備故障以及天氣等多種原因，高鐵延誤現象時有發生：7月28日，廣深鐵路就出現了全線延誤的情況，持續時間長達4小時。高鐵因故障造成晚點，一般情況下，乘客也都能理解。畢竟，鐵路部門也不希望正常的運輸秩序被打亂，也想盡快排除故障、恢複運行。但是，如果以“故障的不可避免”就對車上“不理性”的乘客大加鞭撻，這對他們而言也不公平。

車上乘客“不理性”的背後，是面對時不時出現的高鐵延誤現象，鐵路部門應急機制，特别是針對乘客本身的應急服務機制改觀甚少的現實。

經曆了動辄幾個小時的延誤後，旅客最終得到的隻有鐵路部門的道歉甚至“不理不睬”，顯然缺乏誠意。面對頻發的高鐵延誤問題，是否促進了相關應急機制的完善，緻歉後又是否應該跟進賠償機制，顯然應該成為人們追問的焦點。

航班延誤已形成賠償制度

列車晚點賠償目前尚為空白

高鐵和普通列車不同，與飛機具有不少共性，包括速度快、價格高、安全性強等，乘客對兩者的準點要求都很高。實際上，航班延誤曾經也是民航業的“老大難”問題。不過，經過相關部門統一、明确規範的制定，“老大難”問題有所好轉。

去年1月1日起實施的《航班正常管理規定》（下稱“規定”）明确指出，機上延誤超過3個小時（含）且無明确起飛時間的，承運人應當安排旅客下飛機等待。承運人未按規定安排旅客下飛機等待的，處8萬元以上10萬元以下的罰款。

在信息公開方面，規定也進行了嚴格要求：發生機上延誤後，承運人應當每30分鐘向旅客通告延誤原因、預計延誤時間等航班動态信息。而旅客如果出現過激行為，對飛行安全造成影響，規定也列出了相應的懲戒措施。

可見，鐵路部門除了要有故障解決的應急機制以後，也應該像民航部門一樣，制定針對旅客服務的應急保障機制，包括公布晚點原因、滾動更新故障解決進展、做好相關後續服務等。

另外，從法律層面上看，根據《合同法》以及《民法通則》相關規定，鐵路部門與旅客之間形成了事實上的運輸合同關系。一旦列車出現延誤，導緻旅客滞留将成既定事實，構成合同違約。不過，相較于航空公司已經形成了航班延誤賠償制度，列車晚點賠償目前尚為空白。

造成空白的原因，多少與相關法律條文的缺失有關——事實上，現行的“鐵路法”對高鐵隻字未提。“于法無據”也導緻晚點賠償的訴求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起訴訟，基本都被駁回。而賠償機制空白已經成為高鐵運營中常見的投訴問題。

因此，有必要把列車晚點賠償機制提上議程。在這一過程中，可以參考航空法相關原則，厘清鐵路部門責任，将晚點賠償寫入“鐵路法”新增條款中，建立全國統一的列車晚點“賠償标準”，以機制的完善促進鐵路部門對契約精神的重視，讓旅客得到的不再隻是“悶熱”。

來源：上觀新聞 編輯：麼麼哒

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