文丨彭蘇平

編輯丨蘇建勳

日前，一批氫能乘用車以網約車的形式在上海投入運營，但這“第一口螃蟹”并不好吃。

在虹橋機場西南方5公裡左右的一座油氫混合站，有前來加氫的司機告訴36氪，他之所以嘗鮮選擇氫能車，是因為它續航較長、補能較快，“加一次氫可跑600公裡。”但在加氫設備等限制下，車輛的實際續航隻有宣傳的一半，他每天至少得來2-3次——有時碰上高峰，氫加不滿，要麼在原地等，要麼還得多跑兩趟。

由于續航短、加氫站數量又極為有限，經常出現車輛能量耗完“趴窩”、隻能叫拖車拉回加氫站的情況。還有司機告訴36氪，這座滬青平公路上的加氫站營業到晚上11點，次日早上7點半才開始開放，有些師傅為了節省時間和裡程，晚上開到那兒就直接睡在車裡了。

這批氫能乘用車是上汽大通的一款MPV——MIFA 氫。今年9月底，80輛MIFA氫在上汽集團旗下出行平台“享道出行”上線，并面向普通消費者開放。

這應該是國内首次實現氫能乘用車的規模化運營。過去幾年來，氫能車雖然不斷攻堅克難、逐步落地，但現在仍處于示範應用的早期階段，特别是乘用車，除了在一些大型活動上短暫接駁外，很少出現在公衆視線中。

近一兩年，氫能乘用車的發展開始出現起色，上汽、廣汽、長安等一些國内車企都公布了氫能乘用車的進展，有些産品甚至已經上市，比如上汽大通氫能MPV EUNIQ 7、長安深藍氫電版等。這些車型的售價普遍高昂，多為同款車型純電版的2-3倍。業内普遍認為，相比于入市銷售，這更像是車企對外“秀肌肉”的操作。

某種程度上，這也是豐田、現代等國際領先玩家進入中國市場之前，本土車企率先打起的一場防禦之戰。按照計劃，豐田将在今年第四季度向中國進口首批50輛第二代氫能車Mirai，Mirai早已經實現商業交付，今年年初在北京冬奧會上還負責了相當一部分人員接駁；而現代今年銷量漸漲的氫能SUV NEXO也早就進行了預熱，該車的中國版同樣将在今年第四季度上市。

對比之下，國内氫能乘用車的發展還處于相當早期的階段，以網約車的形式開展批量運營，雖然可以說是邁開了走向市場的第一步，但仍然面臨諸多挑戰。

一方面，燃料電池系統的技術、成本相比于豐田、現代仍然存在較大差距，直觀的體現是國内氫能車發展緩慢，且多應用于大型車輛而非小型乘用車上。

另一方面，氫能乘用車在使用環節上也相當不成熟，加氫站的數量、加氫的價格等都是氫能車上路的制約因素，以上海為例，當前靠近市區的加氫站隻有兩座，加氫價格為58元/kg，費用上不如純電車，效率上又不如燃油車，處境尴尬。

盡管近幾年國内發展燃料電池汽車的重心似乎落在了重卡等商用車領域，但乘用車作為商用車數倍規模的市場，可能是氫能汽車發展繞不開的路。在新的産業引導政策框架下，業内呼籲出台更多針對性政策，扶持氫能汽車更好發展。

燃料電池車排隊加氫。拍攝：彭蘇平

“心有餘而力不足”

一項新技術的研發，出發點一定是為了惠及更多人群。氫能汽車的發展也不例外，國外車企如豐田、本田、現代等推出的氫能車型中，乘用車都是重要角色，而國内最早出現的燃料電池概念車，也幾乎都是乘用車。

以在氫燃料電池領域布局較久的上汽為例，早在2014年，旗下榮威品牌就推出了首款登上工信部新車目錄的燃料電池轎車榮威750，随後的2016年，又推出了榮威950。可惜的是，這些車都沒能進入市場大規模銷售。

氫能車跌跌撞撞向前發展的時候，與其一起被寫進産業發展規劃的純電車迎來了機遇。锂電池技術的突破，加上産業政策的大力傾斜，純電車率先進入市場，此後更有蔚來、理想、小鵬等新勢力跨界而來，無數資源湧入，銷量和市占率扶搖直上。

對比之下，氫能車的落寞是顯而易見的。在純電車高歌猛進的幾年中，氫能車幾乎沒有存在感，被認為是遙不可及的将來。而即便2019年來政策開始鼓勵氫能，氫能車眼看着要乘上東風，這幾年它的表現也無法跟純電車同日而語。

數據顯示，2021年國内氫能車上險量僅1885輛，連純電車的零頭都不到。

而被重新列入扶持列表後，氫能車的發展重心放在了商用車層面。2020年工信部及汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》明确，燃料電池汽車要以客車和城市物流車為切入領域，重點推廣中大型客車、物流車。後續的政策也開始傾向于這些領域，北京的地方補貼甚至明言氫燃料電池乘用車“暫不列入”。

在這樣的背景下，氫能乘用車幾乎成了車企自發研究的産物。一些車企如上汽，本身具備氫能的技術基礎，又熟悉乘用車的開發流程，從戰略布局上不難理解他們做氫能乘用車的決策。

相比于氫能商用車，氫能乘用車的發展更為緩慢。盡管現在已有個别車型宣布上市，但真正進入市場銷售的幾乎可以忽略不計，一些訂單沒了下文，示範項目也無疾而終。

2021年年初，東風汽車曾宣布簽約100輛氫能乘用車訂單，這份訂單至今沒有傳出交付的信息。不過，今年9月初，東風又中标了一個新訂單，雖然隻有5台車輛。

同樣在2021年，廣汽宣布其旗下首款氫燃料電池車将開啟示範運營，Aion LX燃料電池版将登上廣汽旗下網約車平台“如祺出行”，然而從目前公開的信息看，這個項目最終并沒有實現常态化運營，廣州當地甚至沒有燃料電池乘用車的上險數據。

從這些背景來看，上汽大通MIFA氫能實現小範圍的落地已實屬不易。有熟悉氫能産業發展的人士告訴36氪，上汽已經是國内氫能車技術較為領先的車企，盡管其與日韓的同行玩家還有不小的差距。

與北京示範城市群集中發展客車、貨車等商用車不同，上海示範城市群第一年示範期内推廣的1000輛燃料電池車中，有200輛是乘用車——上汽大通是主要玩家，在第一年示範區即将結束的8月，80輛MIFA氫交付，指标完成得也相當驚險。

優先推廣中大型氫能汽車、氫能乘用車發展緩慢背後的原因是一緻的。上述熟悉氫能産業發展的人士告訴36氪，主要是目前的技術水平隻能滿足中大型車輛的需求。“國内燃料電池系統的整體特征是功率大、體積大，但乘用車體積小，對燃料電池系統的技術要求更高。”該人士表示。除此之外，商用車的零部件配套體系也更為簡單，有利于規模制造。

公開信息顯示，豐田、現代的氫能乘用車系統功率能達到110kW左右，而國内一般隻有90kW左右，車輛的動力表現會存在差距，而且國内電堆、系統的體積也較大，這也是為什麼上汽率先投産的車型是一款碩大的MPV的原因。

MIFA氫在加氫站。拍攝：彭蘇平

商業運營槽點多

相比于純電汽車，氫能車型的優勢是補能快、跑得遠，理論上這更符合網約車運營的需求。但實際上，當下氫能乘用車運營得并不這樣美好。

一個關鍵的不足是，氫能車的續航沒有宣稱的那麼高。在宣傳中，MIFA氫可以實現“加氫5分鐘，續航600公裡”，但實際上，車輛現在能實現的續航遠遠不到600公裡，加氫需要的時間也可能不止5分鐘。

車輛的儲氫量是影響續航裡程的重要因素，相當于燃油車的油箱容量，在同樣的車上，裝的油越多，能行駛的路程越長。但由于氫氣是以高壓形式存儲、運輸、使用的，除了儲氫瓶的體積之外，氫氣的壓力水平也能決定氫氣的輸入效率，進而影響車輛續航。

官方資料顯示，MIFA氫采用的是130kW電池堆與70Mpa儲氫系統，70Mpa是業内領先的儲氫技術，現在豐田、現代等國際玩家推出的氫燃料電池汽車基本都是70Mpa，但高壓儲氫尚未在國内普及——目前國内加氫站主流還是使用35Mpa的技術，氫壓降低一半，續航裡程也要縮水一半，加一次氫隻能續航250-300公裡。

這給MIFA氫的駕駛員們帶來了很大困擾。有司機告訴36氪，續航較長、加氫較快原本是他選擇這款氫燃料電池車的主要原因，他原來的設想是，一天加一次氫跑600公裡也足夠了，但現在每天都得至少來2-3次。

而35Mpa還是較為理想的狀态下才能實現的水平。36氪在現場看到，在需求集中爆發的時候，氫氣量有限，實際注氫的壓力往往達不到35Mpa，低的時候甚至會再折半。在這樣的情況下，來一次補充的續航更短，司機要麼在加油站等，要麼當天另找時間再來——無論哪種，都遠沒有宣傳的那樣便捷。

70Mpa系統預計短期内還很難真正應用。上述熟悉氫能産業的人士表示，上海很多加氫站都建了70Mpa的設備，但基本都還沒有獲批使用，主要原因是國内技術相對來說還不夠成熟，國家也尚未出台相關的行業标準。

續航沒有達到預期之外，氫氣的加注價格也居高不下。

36氪看到，現場标注的氫氣價格為58元/kg，與市場上普遍宣傳的補貼後35元/kg差距明顯。物流車運營一般由公司支付加氫費，但網約車的情況略有不同，主要是由司機個人承擔，按照一天加兩次計算，不少司機每天要花費360元左右的加氫費。

從耗費和能夠行駛的裡程來看，這款氫燃料車與燃油車大緻相當，卻遠不如燃油車加油方便，性價比還是差一大截。距離市區較近的加氫站隻有一兩個，司機在續航告急時要趕到青浦來加氫，空載率會比一般網約車高。

制氫、儲氫、運氫成本仍然居高不下，短期内氫氣價格很難有顯著的突破，補貼是推動燃料電池乘用車運營的必要保障。然而，上海地區的補貼細則尚未推出，現階段網約車司機隻能自己“掏腰包”，相關平台方也沒有向他們告知任何可能的補貼方式。

對于整車的補貼相對确定。上海此前發布的文件顯示，将按照國家燃料電池汽車示範中央财政獎勵資金1：1的比例出資，按照長江證券的測算，今年國家對乘用車的補貼最高可以達20.9萬元/輛，加上地方政府的補貼，燃料電池整車的價格有望得到顯著改善。

在使用、運營環節，更多支持細則亟待出台。氫能乘用車在網約車平台的示範應用是其走向市場化、實現規模效應的顯著一步，但如果基層的使用方沒有獲益、甚至反而要自己貼補，這樣的運營顯然不會長久。

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