1972年 RAC拉力中的CELICA 1600GT

1970年代，豐田使用CELICA 1600GT賽車參加歐洲拉力賽。由于每站都要從日本調運物資參賽十分不便，1972年豐田開始贊助芬蘭車手安德森的私人車隊。

1975年，豐田正式成立“豐田歐洲車隊”，以廠隊身份正式參加WRC世界拉力錦标賽。1979年，車隊據點從比利時布魯塞爾搬到了德國克隆，成立“安德森汽車運動公司”。1993年，豐田将其收購，在德國克隆成立了“豐田汽車運動公司”，也就是我們熟悉的TMG。

在曆代豐田賽車運動公司的努力下，豐田在WRC賽場總共取得了4次制造商冠軍。在TMG博物館中，一台沒有贊助商标志的黑色賽車，卻顯得十分顯眼。

時間回到19世紀80年代，WRC B組激戰正酣，世界知名汽車廠商都投入到了這場軍備競賽中。它們憑借自己的技術實力，試圖在拉力賽中摘得世界最快的稱号。

“中置發動機”結構是跑車最理想的形态，“全時四驅系統”在砂石路面上占據絕對優勢。最後，少不了超過500匹馬力的“大馬力增壓發動機”。同時湊齊三種要素的車，就能獲得B組冠軍。由于B組的車輛設計規則異常寬松，也讓衆多四輪怪物在世界各地飛馳。

日本汽車品牌中處于領先地位的是豐田。豐田攻略B組的計劃開始之初，将後驅車CELICA改造成CELICA TWINCAM TURBO送進賽場。接下來進入第二階段，将中置發動機結構的MR2改造為四驅渦輪增壓賽車，試圖令其成為B組的決戰兵器。率領日本開發團隊的是，初代MR2的驅動系統負責人都築功。

1984年，代号為222D的“MR2 B組版”研發工作正式開始。222D的發動機使用了3S-GTE，和變速箱一起采用了橫制安裝方式。搭載了當時還在開發中的全時四驅系統。雖然具體參數難以證實，222D大緻擁有600匹馬力，60公斤厘米的峰值扭矩。

5月，黑色車身塗裝的222D被送到豐田歐洲賽事部門TTE。由4月駕駛CELICA在WRC分站，東非薩法裡拉力賽上獲勝的車手尤哈·馬蒂進行首次路試。從荷蘭賽道開始，到蘇格蘭森林路段，最後是英國陸軍的爛路實驗基地，222D在柏油路和砂石路都進行了測試。測試過程中也發現了許多問題。

TTE特别指出，這台車在整備上有嚴重問題，從拆開變速箱外殼開始，到更換離合器以及發動機部件。對不得不在極短時間内整備車輛的拉力比賽來說，維修222D是一件特别困難的事情。 還有一個問題是，驅動系統極其脆弱。222D的強大動力會讓鋁質變速箱外殼變形，為測試準備的5套變速箱全部在測試過程中損壞。最快的甚至連30分鐘都沒能堅持住。而且，和AW系MR2相同的是，短軸距加上橫制發動機結構，讓重量分配和操控性出現問題。

不采用發動機縱置布局的原因是，豐田想讓CELICA和MR2使用相同部件以降低成本。結果就讓拉力賽車有了整備性差的緻命缺陷。

222D第二版原型車，白色車身塗裝意味着它曾在日本進行測試，而黑色代表歐洲

為提升性能以及維修便利性，豐田不得不将222D的發動機改為縱置布局，着手開發第二版原型車。這也意味着豐田要開發大量專用零件，令成本大幅提高。當時，負責海外市場的豐田工作人員說，單車成本的提升會讓市售價格提高很多，銷售前景非常不妙。

向後方突出的縱置變速箱

1985年末，222D第二版原型車造出了8台。由于發動機改為縱置，軸距得到了加長。變速箱放在發動機後方，在鋼管車身主體後面突出出來。車頂上的油冷進風口外形十分誇張，已經很難看出普通版MR2的痕迹。

第二版原型車完成後，馬上被送去測試。在測試中發現，駕駛時會出現較為明顯的轉向不足，發動機還需要進一步提升動力。豐田又針對弱點進行了新一輪研發。

關于222D的最終性能到底如何，有許多人曾經提及。一名TTE的相關人士表示，“和B組賽車CELICA進行過對比測試。和上一代CELICA比起來，222D在彎道中更慢，操控感更加神經質。”相反，企劃負責人卻說，“和當時其他廠商的賽車相比，從測試中收集的數據來看，222D明顯有着更為領先的性能。”

為了滿足WRC的參賽規則，豐田着手準備生産200台222D所需的零件，準備在12個月的時間内完成生産，其中包括20台賽車版。

在WRC 1985賽季第5站和第8站的比賽中，發生了一死一重傷的慘劇，人們開始質疑比賽的安全性。主辦方FISA從中吸取教訓，将新組别“S組”提上日程，試圖提升拉力賽車的安全性。不過，S組的車輛規則比B組更為寬松，隻需要生産10台原型車就能取得參賽資格。那麼這也就意味着，廠商為S組設計高性能賽車變得更加容易了。

于是豐田開始研發“Group S版MR2”。計劃為其搭載NA 3S-GE發動機。并且還在繼續研發Group B版MR2，也就是之前提到的第二版原型車。200台生産計劃也沒有停止的打算。

1986賽季的藍旗亞Delta S4

1986賽季WRC第三站葡萄牙拉力賽中，一台福特RS200為了躲開賽道的觀衆而失控，沖向賽道旁的人群。事故造成了四十多位死傷者。

第五站法國拉力賽，慘劇還在繼續。亨利·托沃甯駕駛藍旗亞Delta S4在第18賽段上發生車禍，撞樹死亡。雖然事故原因不明，但是B組賽車誇張的性能顯然是首要原因。FISA召開緊急會議，兩天之後決定在1986年取消B組，S組的計劃也被撤銷。

送往歐洲測試的黑色222D

結果，豐田終止研發B組版222D，S組版222D甚至還沒來得及進入實際研發階段。計劃終止後，關于全部15台（也有11台的說法）222D的去向。其中送到歐洲的第二版黑色原型車222D-8，如今存放在位于德國克隆的豐田汽車運動基地TTE的繼任者TMG工廠倉庫中，其中一台放在博物館中展示。

豐田博物館中的11号車

在日本測試的白色11号車。豐田直到2000年左右，都在用它作為培養測試車手的教材使用。後來也被放置在豐田博物館中。

1987年，WRC推出了以量産車為基礎進行賽車改裝的A組。1986年，豐田着手開發代号為595D的ST165 CELICA GT-FOUR，它使用了與222D相同的發動機，以及相同的四驅系統。CELICA繼承了222D的遺志。

1994年 ST185 CELICA GT-FOUR

1990賽季，在西班牙車手卡洛斯·賽恩斯的駕駛下，終于為豐田赢得了日本廠商第一個WRC車手總冠軍。1992賽季，豐田推出了新版ST185賽車，卡洛斯·賽恩斯也再次取得車手冠軍。1993和1994兩個賽季，豐田獲得了車手制造商雙冠王。222D的發動機3S-GTE一直沿用到了ST205 CELICA賽車上。如果不是因為備件問題，豐田或許在1995賽季還會多出一個年度車手冠軍。

A80 Supra

222D的傳奇故事還沒有結束，開發總監都築功在拉力項目結束後短暫回歸MR2開發現場。随後，他被任命進行A70 Supra改款以及換代車型的開發工作。A80 Supra也是豐田繼2000GT之後，23年以來官方承認的第二台跑車。新車完成之後，都築把開發主管的任務交給了同樣參與222D項目的片山信昭之後，轉而接手民用車項目。

222D原型車在WRC規則變動下以流産告終。或許就是這份不甘心，讓豐田工程師們締造了新的神話。

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