高速邊坡最新規定?高等級公路橋頭跳車的淺析，今天小編就來聊一聊關于高速邊坡最新規定?接下來我們就一起去研究一下吧!

高速邊坡最新規定

高等級公路橋頭跳車的淺析

摘 要　簡要分析了高等級公路橋頭産生跳車的原因，結合當前高等級公路工程建設的實際應用，并提出了防治橋頭跳車的技術性處理措施。

關鍵詞　高等級公路 橋頭跳車　台背回填　原因 防治

目前，我國高等級公路建設正處"質"與"量"并重的重要發展階段，橋頭跳車問題一直是困擾橋梁工程技術人員的難題之一，特别是近幾年來随着我國高等級公 路的迅速發展，橋頭跳車現象較為普遍，它直接影響行車速度、舒适與安全，甚至造成行車事故，同時由于車輛的高速行駛在橋頭産生跳動和沖擊，對路面和橋梁産生附加的沖擊荷載，加速橋台、橋頭路面及橋梁伸縮裝置的破壞，也加快了車輛本身的損壞，直接影響了公路的使用壽命和社會效益，高等級公路橋頭跳車問題已引起公路建設、設計、監理、施工等部門的日益重視。本文本文對幾種有代表性的防治措施進行了探讨。

1橋頭跳車産生的原因

1.1地基土質不良

橋涵通常位于溝壑地段，地下水位高，且多屬軟土，由于軟土天然含水量大，壓縮性高，空隙比大，抗剪強度低等特點，一旦受到荷載影響，則極易産生沉降，再加上橋頭路基填築高度較大，産生基底應力也大，在車輛荷載作用下更容易引起地基沉陷，特别是施工後沉降較大。

1.2台背填料的影響

台背填料一般為滲透性材料，空隙率大，施工中很難将填料顆粒間的孔隙完全消除。在公路自重及車輛的垂直荷載與振動荷載作用下，孔隙率降低，密實度逐漸增大，便在一定期限内産生路基沉降，造成跳車。

1.3剛柔突變引起的沉陷跳車

橋梁與路基相接位置為剛柔突變處，也容易引起沉陷跳車；橋台為剛性，而與之相連的道路，則為柔性，在車輛荷載作用下，這個剛度差引起道路與橋台之間産生較大的塑性變形，出現沉降，導緻橋頭跳車。

車輛通過橋頭時騰空産生的跳動和沖擊，又造成對橋梁和道路的附加荷載，加速了橋頭搭闆、支座及伸縮縫的損壞，同時也加劇了車輛機件的磨損，降低其使用壽命。另外，跳車時車輛颠簸，引起駕駛員和乘客身體和心理不适，嚴重時會影響駕駛員的正常操作，造成行車事故。可見橋頭跳車之危害，須嚴加治理。

2防止跳車的技術措施

2.1一般要求

所有結構物背後填築，應盡量與路基填土協調進行。結構物施工所需場地，盡量不占用路基填土範圍；确實需要者，應空出一段滿足大型機械在施工作業中路堤填土所需的最小作業段，并相應的加寬結構物背後填土寬度，以方便壓路機對路堤的橫向碾壓(U型橋台内及兩側錐心填土，應采取加強夯等特殊措施，杜絕人工夯實)。對于柱式或肋闆式橋台，立柱、肋闆施工完成後，先回填結構物台背後施工台帽(橋台蓋梁)，以方便壓路機通過柱(肋)間壓實回填料。

與已完成的路堤相結合部位，應詳細檢查其壓實度是否合格，若在預留的結合部位壓實度不合格，則台背回填應延長至結合部位合格範圍，然後挖成台階。台階高度小于30cm，長度應大于50cm。

橋涵等結構物處填土，應按設計文件技術要求分層碾壓，在施工中要防止雨水流入，對已有積水應排除并作相應處治。

2.2地基處理

處理好橋頭軟弱地基，是控制跳車的關鍵。目前國内對橋頭軟弱地基處理常用的是換填法，将軟弱地層挖深2～3m，然後換填砂礫等材料，作為人工填築的持力層。同時将結構物基底壓力擴散到下卧軟土地層中，使其應力減少到下卧層的許可承載力範圍以内，從而滿足地基穩定性的要求，同時由于墊層材料的壓縮性低于天然的軟粘土層，采用墊層法也可減少地基的沉降量。砂、礫，碎石或石渣等無粘性土是最常采用的墊層材料，因為這類土的強度大，壓縮性小，透水性良好，比較容易使之密實，且在不少地區料源豐富，價格便宜。該法适用與淺層軟土地基的處理，由于該方法施工簡便，在公路建設中應用較為廣泛。無論采取何種材料回填或加固措施，都不能代替地基處理。換言之，控制了台背或路基填土的沉降量，并不意味着地基沉降量就不會發生。必須針對現場具體情況，取采可靠措施提供支承以上填料自重和附加荷載(活荷載)的穩定地基。除換填材料外，還可采用石灰土擠密樁、強夯處理等其它可靠的技術措施。2.3台背路基填料材料要求

條件許可時，首先應選擇闆體性好、可壓縮性小、壓實快、透水性強的材料，如卵礫石、碎石土及砂礫土等，并要求填料級配适當。采用非透水性土，當為粘土或粉質亞粘土時，應摻入灰劑量不小于6％的Ⅲ級以上石灰進行改良；當為塑性指數較小的砂土、亞砂土或粉土時，應摻入灰劑量不小于3.5％的标号325以上的普矽水泥進行穩定，也可以采用強度較高的工業廢渣，如粉煤灰等，必要時還可采用土工合成材料加筋處理，但施工中應嚴格按《公路路基施工技術規範》、《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規範》和《公路土工合成材料應用技術規範》進行操作。

2.4台背填土處的壓實

由于台背填土處位于路基和橋台銜接的特殊位置，成為碾壓的薄弱環節，壓路機難以碾壓到位，距離太近時對橋台有影響，故要求台背填土每層松鋪厚度不得大于20cm，壓實度必須達到95%，填土材料最大粒徑不大于5cm，且有良好的級配和透水性，壓實機械宜選用小型機具分層壓實，對于機械夯實碾壓不到之處，應及時采用人工補充夯實。 2.6土工材料的應用

近年來，各種土工材料在路基工程中的應用确實對保持路基穩定性起到了事半功倍的效果。在台背附近一定範圍内使用土工材料，可以有效降低台背的沉降。

(1)橋梁台背填築範圍、底基層以下1.5m深範圍内每填兩層加土工網格一層，土工網格需與台背錨固連接。若為柱式橋台無法錨固連接時，加筋範圍應延伸至錐坡前緣。橋台搭闆的布設及構造物按原施工圖設計施工，但台背加筋範圍必須超出搭闆末端2m以上。

(2)路基填高超過20m時，應在93、95區範圍内每兩層填土加鋪土工網絡一層，鋪設長度順路線方向應不小于20m(視填方段長度定)。

(3)加筋土工材料的最短鋪設長度應不小于2m，鋪設時應人工拉緊，無卷曲和褶皺，必要時用插釘等措施固定。土工網格應将其強度高的方向垂直路基軸線鋪設，相臨兩幅格栅的搭接寬度不小于20cm，搭接處綁紮牢固。鋪設土工材料的土層表面要平整，嚴禁有堅硬突出物，嚴禁施工機械直接碾壓土工材料，土工材料鋪設後要及時填築填料，避免陽光長時間暴曬和雨水淋泡。台背路基尚未填築前進行加筋處理時，其台背填築施工長度不小于50m。如台後路基已填築成型，應采用不陡于1∶1的坡度開挖路基，并自上而下逐層鋪築。

2.7路面處理

橋台搭闆的設置可以使在柔性路堤産生的較大沉降逐漸過渡至剛性橋台上，使車輛通過時跳躍現象大為減少。橋頭搭闆長度設計應根據路基的容許工後沉降值計算确定，常取3～15m。搭闆的近台端一般用拴杆固定在橋台前牆頂面或其牛腿上。當橋頭引道為剛性路面時，搭闆的縱坡可采用與路面設計縱坡平行方式(稱平置式搭闆)；而當引道為柔性路面時，則搭闆的遠台端常置于路面面層與基層之間(稱斜置式搭闆)。2.8施工質量要求

(1)結構物台背填築範圍内壓實度标準提高至95％；涵頂至路床頂面填土高小于2m者，涵預區壓實度按95％要求，涵頂至路床頂面填土高大于2m者，涵頂以上50cm處開始按所屬設計壓實區标準執行。

(2)結構物背後回填處，應盡量使用大型壓實機具，隻是臨近構築物10cm及涵頂50cm内，才允許使用小型夯實機械分薄層認真夯實。回填處場地比較狹窄不能使用大型壓路機施碾者，滲水性材料每層壓實厚度不應超過25cm，穩定類材料每層壓實厚度不應超過15cm，并應攤鋪平整、分層壓實，嚴禁采用堆棧法。對于台背不易被壓實機械碾壓的"死角"，也可采用強夯方法處理，以保證壓實度要求。

(3)為減小回填料土壓力和施工機械作業對涵洞、通道台身穩定的影響，台背兩側的填土應盡量在台身強度達到80％設計強度且蓋闆安裝(拱圈澆築)完畢後對稱進行。否則，台背牆土高度不應超過台身牆高一半。

(4)科學控制路堤預留沉降量：據理論分析計算，對于壓實度為94％的黃土路堤，其沉降量約為堤高的0.5～0.9％，若擋水至堤高的1／3時，路堤沉降将進一步增加。故建議預留沉降量為堤高的1.0～1.5％。路基處在腰岘部位或有涵洞時，預留沉降量可相應減小，當跨越堅硬黃土地帶的沖溝時，才能将預留沉降量以同堤高成正比的方式布置。

3結束語

為防止橋頭沉陷而引起跳車，借鑒已建和在建高等級公路在處理類似病害方面比較成功的工程實例，實踐及觀測結果表明，所用方法經濟實用，對治理上述病害效果良好。

參考文獻[1]楊文淵編《橋梁施工工程師手冊》　，人民交通出版社[2]公路橋涵施工技術規範，人民交通出版社，2011年[3]公路路基施工技術規範（JTG F10-2006），人民交通出版社，2006年

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!