導讀：不合時宜但被選中的保時捷IPO，未來發展靠歐洲還是靠中國？

（文/潘昱辰 編輯/馬媛媛）盡管資本市場的寒冬之下，不少上市計劃被暫時擱置，但保時捷IPO的啟動已經被按下了快進鍵。

9月5日，大衆汽車集團監事會确認，将在9月末或10月初進行保時捷股份公司（AG）首次公開募股（IPO），預計在今年第四季度登陸德國法蘭克福交易所。

大衆集團宣稱，盡管創紀錄的通貨膨脹和能源危機導緻歐洲股市暴跌，保時捷的估值依然在600億至850億歐元（約合人民币4173億-5911億元）之間，将成為史上規模最大的IPO之一。

保時捷IPO 圖片來源：視覺中國

與IPO一起在網絡引發關注的，還有保時捷車碰撞起火的視頻。

9月14日多個新聞平台報道顯示，9月5日在蘇州一輛保時捷碰撞護欄後引發大火，路過群衆想營救卻沒辦法從外部打開車門，車内人員無法脫困導緻身亡。知情者透露，這輛發生燃燒的保時捷，屬于Taycan純電系列，根據配置市場報價89萬到183萬不等。

蘇州一保時捷Taycan碰撞後起火，車門無法打開導緻無法施救 圖片來源：網絡視頻截圖

每三輛裡一輛銷往中國

與中國的競品相比，保時捷電動産品的推進速度相對一般。出事這款純電動跑車Taycan直到2019年才正式上市，因平均售價在人民币100萬元以上，更一度引來馬斯克的各種挖苦。同時受到疫情影響，2020年Taycan全球銷量僅為2萬輛，占保時捷全球銷量的不到9%。

2021年，随着疫情影響的退坡，Taycan的全球銷量來到4.13萬輛，比上年翻了一番，且超過了同廠生産的911，占比達到13%。同時保時捷表示，在歐洲交付的新車中，電動車（含純電和插混）的占比已接近40%。随後，保時捷還計劃推出純電版Macan，并到2025年左右将718轉型為純電版。

不過，近年保時捷電動車的進展主要基于歐洲市場，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，Taycan的存在感則更為稀薄，與保時捷燃油車在華表現并不相稱。2021年，Taycan在華銷量約為7300輛，在保時捷中國總銷量中占比約7.6%，相較保時捷電動車在歐洲和全球所占份額，這個比重明顯處于劣勢。

保時捷首款純電動跑車Taycan 圖片來源：視覺中國

2015年奧博穆出任CEO後，保時捷的年銷量從2015年的22.5萬輛逐年上升，并于2019年突破28萬輛。其中最大成就，莫過于保時捷在中國市場取得的顯著進展。

2020年，保時捷全球銷量因疫情略有下降，但中國市場年銷量達到8.9萬輛，同比增長3%，成為疫情期間唯一實現增長的單一市場。

2021年，保時捷新車交付量首次突破30萬輛大關，同比增長11%，再創曆史新高；中國市場交付近9.6萬輛，同比增長8%，并連續7年蟬聯全球最大單一市場。換言之，全球每賣出三輛保時捷，就有一輛銷往中國。

上市背後暗流湧動

保時捷是大衆集團旗下盈利能力最強的品牌之一。2021年保時捷的銷量僅占大衆集團總銷量的3%，卻為集團貢獻了近30%的利潤。

數據顯示，2021年保時捷營收達到331億歐元，同比增長15%；銷售利潤達53億歐元，同比增長27%；銷售回報率為16.0%，比上年增長1.4個百分點。

得益于良好的财報數據，保時捷能獲得如此高的估值并不令人意外。然而，并非所有投資人和行業觀察者都看好此次IPO。根據伯恩斯坦對58名大衆集團投資者的調查，支持保時捷IPO的投資人僅占42%，另有41%的投資者反對。

據路透社報道，兩名參與IPO項目的内部人士認為，如果保時捷堅持上市，實際報價可能比預期更低，因為全球市場環境正面臨嚴峻挑戰，僅汽車行業就包括芯片供應短缺、原材料價格和油價上漲、俄烏沖突等負面因素。據統計，今年上半年歐洲隻有57家企業進行IPO，比去年同期減少了四分之三。

對于啟動保時捷IPO的原因，大衆及保時捷高層對外一般解讀為集團轉型需要。

大衆集團首席執行官（CEO）兼保時捷CEO奧博穆表示，此次IPO将為保時捷打開新的篇章，并擁有更大的獨立性。集團首席财務官（CFO）安特利茨也認為，保時捷IPO将為集團的電氣化轉型提供資金，并帶來明顯的推動力。

大衆汽車集團CEO兼保時捷CEO奧博穆 圖片來源：視覺中國

但也有業内人士認為，保時捷急于IPO，還離不開與大衆集團之間近百年的恩怨情仇。

根據此次IPO框架協議，擁有大衆31.4%股權和53.3%投票權的保時捷控股公司（SE），将購買保時捷（AG）25%加一股普通股，比優先股的配售價高出7.5%。而控制大衆集團的保時捷家族和皮耶希家族，将獲得保時捷具有否決權的少數股東地位。

大衆集團的股東之一、資産管理公司DWS的亨德裡克·施密特認為，保時捷在歐洲資本市場動蕩的背景下IPO，根本原因正是背後兩大家族企圖加強對公司控制的體現。

大衆集團的“大象轉身”

自2015年柴油發動機排放作弊事件後，包括保時捷在内的大衆集團遭到嚴厲懲罰，不得不加速公司的電氣化轉型。作為“替罪羊”，與皮耶希存在矛盾的集團CEO馬丁·文德恩被迫辭職。在皮耶希的推薦下，出自寶馬的赫伯特·迪斯出任大衆汽車品牌CEO，并于2018年兼任集團CEO。

和當年的皮耶希一樣，迪斯擅長通過降本增效來改善公司财務。文德恩下台後，迪斯和時任集團CEO馬蒂亞斯·穆勒一道全球裁員3萬人，從而節省了37億歐元支出。他還大舉削減沒有盈利前景的産品線，連皮耶希力主的輝騰項目也被一并砍掉。

轉型過程中，迪斯一直将大衆對标特斯拉，他不時稱贊埃隆·馬斯克的公司作為行業領先者的經營理念。在他任内，大衆先後推出了基于MEB平台的ID.系列電動車，并推動奧迪、保時捷合作研發PPE高端電動車平台；公司更投資數十億歐元，用以新建生産電動車和動力電池的工廠；在智能化領域，迪斯還主導大衆軟件事業部獨立為CARIAD公司，并投入大量資金用以研發.

原大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯 圖片來源：視覺中國

然而，首款基于新平台的電動車ID.3一經上市，便因軟件問題而遭遇大量“差評”，并屢次推遲交付時間，嚴重打擊了大衆電動車的聲譽，也使迪斯備受質疑；此前為降本而發動的大規模裁員，又使之失去了工會勢力的支持；集團背後的兩大家族更是野心勃勃，意圖乘機加強對公司的掌控力；大衆集團的總銷量也于迪斯任内逐漸下滑，2021年更跌至不到900萬輛，成為十年來最差的數據表現。

2021年7月，在迪斯大衆生涯的最後時光，大衆集團發布“2030 NEW AUTO”戰略，計劃到2025年對電動車、自動駕駛和未來技術的投資增至730億歐元，達到未來五年支出預算的一半左右；到2030年，集團純電動車的份額上升至50%；到2040年，集團所有新售車輛接近零排放；最遲到2050年，實現碳中和。

然而迪斯最終還是沒能看到自己描繪的藍圖實現，在汽車巨頭經典的“内鬥”戲碼中，迪斯不得不于今年8月黯然離開。而接替其擔任集團CEO的，正是現任保時捷CEO奧博穆。他也是繼迪斯之後，又一位同時身兼集團和旗下品牌雙重CEO的領導人。

今年9月在接任大衆集團CEO後，奧博穆也一并承接了集團轉型任務。根據“2030 NEW AUTO”戰略，保時捷計劃向電氣化和數字化轉型投資150億歐元，預計到2025年電動車型（含純電和插混）的銷量占整體銷量的一半，到2030年，新車中電動車型的比例達到80%以上，并實現碳中和。在供應端，保時捷新成立的合資公司Cellfore預計在2024年實現批量生産電池，并與合作夥伴一道建設自有充電基礎設施。

對于剛剛接過集團CEO權杖的奧博穆，資本市場并未青睐有加。伯恩斯坦調研結果表示，有超過70%投資者認為，奧博穆同時擔任大衆集團和保時捷品牌CEO，對保時捷的品牌獨立性和上市前景不利。大衆集團頭部投資者之一、德卡投資管理公司主管英戈·斯佩奇更直言，基于沃爾夫斯堡（大衆集團總部）“糟糕的企業管理”，奧博穆不可能處理好所有事務。

相較兩大家族對集團和保時捷的控制欲望，保時捷IPO帶來的公司轉型融資更像是一個附屬産物。而保時捷能否順利完成IPO，最終還得依靠時間和市場表現說話。但中國市場能在保時捷的電氣化轉型中發揮多少作用，仍然在于後者自身的主觀能動性。

在百花齊放的中國電動車市場中，從低端代步車到高端豪華車，品類應有盡有，并不缺少保時捷的位置；可如果離開中國市場的規模，僅僅依靠歐洲和其他區域市場，保時捷能否按時完成任務，還得打上一個大大的問号。

上市并不是一家企業的最終歸屬，長期價值最後還是會回歸經濟規律。

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