靴子終于落地了，英菲尼迪品牌正式納入東風日産管理體系！

早在2021年12月中旬，财經網就報道過英菲尼迪的這一動向，當時官方沒做回應。想不到2022年剛開始就正式官宣了，某個角度也反映了英菲尼迪現在的急迫感。

是啊，銷量像一座大山一樣壓着這個品牌，必須趕緊求變了。因為就2021年前11個月的銷量數據來看，英菲尼迪在華僅賣出去了7691台，與去年同期相比下跌了64.7%，情況不容樂觀。

在不少業内人士看來，從英菲尼迪2014年國産到現在，這8年時間之所以不溫不火，一個很重要的原因，那就是決策效率和運營效率偏低。這直接導緻了産品導入節奏慢，到現在也剛剛國産了第三款車型QX60，而之前的Q50L和QX50許久不換代，聲勢早已被競品趕超。

成為東風日産旗下品牌之後，這樣的局面或将有一個大的改觀。因為東風日産不僅擁有超千萬的保有客戶，更有在研發、制造和管理，從規劃到執行無縫連接上的全價值鍊優勢，這将很好的反哺英菲尼迪品牌，讓它完成蛻變。

更進一步講，依托日産平台降低研發成本，相當于節省了大量的研發成本，并且加快了新産品的研發速度，對于持續虧損的英菲尼迪來說無疑等同于救命稻草。

可以預見的是，英菲尼迪的産品節奏将加速，并且車型的本土化程度會更高，更适合中國消費者的喜好。尤其是在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面，英菲尼迪還希望在新的賽道挖掘新的機遇。對于想買豪華電動車的小夥伴，可以期待一下英菲尼迪帶來的解決方案。

當然，規劃怎麼看都是美好的，什麼時候能夠落地？執行效果又怎麼樣？這才是問題的核心和關鍵。這時候，咱們不妨借鑒一下重新回歸東風日産的啟辰，它眼下的市場節奏和處境能說明很多問題。

直觀來看，重新回歸東風日産後，短短的時間裡，啟辰依托于日産技術支持，不僅推出了啟辰大V這樣的網紅車型，還一舉打造出了自己的品牌特色，并且啟辰大V的終端熱度算得上優秀。倘若給它充足的時間，會收獲不少年輕消費者的關注。

對于英菲尼迪來說，能否複制啟辰的成功，誰也不敢打包票，但可以肯定的是，改變一定是可以預見的，英菲尼迪在2022年将變得更懂國人，它的市場打法也将有的放矢不少。

所以說，對于文章标題所提到的，英菲尼迪納入東風日産這個舉動是斷臂求生嗎？仔細想一下還真的是這樣。

那麼，另一個問題來了，英菲尼迪最後會不會變身日産PLUS？也就是此前英菲尼迪首席運營官Ashwani Gupta在接受媒體采訪時說的，英菲尼迪調整戰略，退出豪華品牌的競争，成為“日産PLUS”，變得更加平民化，來實現銷量的增長。

目前就國産QX60的預售價格45-66萬元來看，貌似英菲尼迪自身并沒有打算這麼做，看來它還是希望通過更懂中國消費者的車型來打翻身仗，提升英菲尼迪的“豪華”屬性，實現品牌溢價，讓消費者心甘情願為“豪華”買單。

選擇“日産PLUS”，或許能收割一波銷量，但以後再想做豪華品牌，那可就難了。選擇用更紮實的産品來踐行自己的豪華理念，在這個豪華車市場競争白熱化的當下，即便是英菲尼迪主動求變，想要突圍依然不容易。

不管怎麼樣，英菲尼迪納入東風日産之後，這個品牌能不能觸底反彈，或許就看這一次了。

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