前段時間一部特别電影特别火，華誼兄弟憑借這部電影和《芳華》的票房收入就超過了30億，沒錯，這部電影就是《前任3》。其實這部電影近乎小說般的劇情并不吸引我，反而是片尾出現的兩首插曲，着實吸引了不少人。有可能是最近單曲重複，聽了無數遍《體面》，再和英菲尼迪全新QX50有了親密接觸之後，這篇文章的标題就這麼來了。

之所以說全新一代QX50“體面”的和過去說再見，是因為這次換代，讓QX50真的完成了一次脫胎換骨，由内而外的變化，恐怕會讓“前任”們重新将目光投射到他身上。自己變得更有吸引力，讓那些離自己而去的“前任”們後悔不已，其實是自我價值最好的體現。

英菲尼迪EX車型，自從誕生到現在，中間經過了改款、采用全新命名方式、國産，卻始終沒有一次真正的換代，盡管在誕生的時候能感受到這是一款很棒的車型，可是10多年之後，還是一成不變，世界無時無刻不在進步和發展，你的一成不變，才會成為“前任”們離去的理由。

不可否認，與大名鼎鼎的英菲尼迪G系列車型出自同一平台的EX有着許多先天性優勢，縱置布局平台，甚至還能選擇純後驅的SUV車型，基于後驅車型研發出來的四驅車型，即便擁有再高的車身重心，整體的操控感受還是會讓人非常愉悅的，但這并不能成為一成不變的借口。也許真的是厚積薄發，英菲尼迪這次推出全新一代QX50，是放了個大招。而我這次經曆12個小時飛抵洛杉矶，就是為了能夠和全新QX50來一次足夠親密的接觸。

首先，在全新QX50的外觀上，進行了一次相當全面的整形手術，但仍舊延續着當初EX，或者說是新命名體系之下的QX50的外觀，同時沒有背離2009年亮相的名為Essence的概念車對于英菲尼迪外觀方面設計語言的指導方向，全新的外觀看起來讓人眼前一亮，但還是熟悉的感覺。

全新一代QX50不再與現在的Q50共享平台，采用縱置發動機的布局，按照英菲尼迪官方的說法是：“全新QX50基于全新豪華SUV平台打造”，采用全新的VC-Turbo發動機之後，采用了橫置發動機的布局，所以消費者隻能選擇前驅或四驅車型，對于鐘愛駕駛的人們來說似乎并不是太好的消息，可是與國内消費者對于車内空間的熱愛相比，縱置橫置前驅後驅可以完全忽略。

換代之後的QX50，全新的外觀設計，車身尺寸自然會發生變化，與現款車型4744/1803/1614mm的尺寸相比，車身長度縮短，但寬度和高度都有所增加，變成了4693/1903/1679mm，軸距仍舊保持2800mm，對了，年内由東風英菲尼迪進行國産的全新QX50在軸距上很可能會加長，也許會與現款車型相同，軸距達到2880mm，或許為了與車身外觀造型更為協調統一，變成2850mm，幾個月之後我們就會得到這個答案。

全新QX50的内飾，與現款車型相比，可以說是完全抛棄了過去的設計，推翻過去，重新來過。在内飾的布局上，設計師們通過具有不錯質感的材質的相互搭配，以及顔色的組合，讓全新QX50的内飾比現款車型更具質感。以駕駛者為中心的整體内飾布局，最大的好處在于所有的功能按鍵、旋鈕都在觸手可及的位置。

我對于全新QX50最大的感受，就是他的座椅是目前英菲尼迪全系車型當中舒适度最高的。和NASA聯合開發出來的“零重力”座椅，不論前排還是後排，對于身體各部位的支撐都非常到位，即便是以較高的車速把車扔進彎道裡，也不會感覺座椅和身體之間的貼合有什麼不妥。

除了舒适的座椅之外，全新QX50配備了BOSE品牌的音響系統，當然還有BOSE當家的ANC主動降噪系統，通過發出與來自車外噪音聲波反向的聲波來抵消車内噪音，達到更好的NVH效果。另外，車内幾乎感受不到來自于發動機的震動，則得益于全新QX50的工程師們，采用了全球首創的主動式發動機支架減振系統，即主動扭力杆（ATR），通過特殊設計的發動機支架來降低、阻止發動機噪音和振動通過副車架傳遞至車内。

全新一代QX50，英菲尼迪投入最大精力的部分，并非外觀或内飾設計，而是前後曆經20年研發的世界首台量産可變壓縮比渦輪增壓發動機——VC-Turbo發動機。關于發動機壓縮比的定義，想必我不用在這裡再進行贅述了，簡而言之，這台發動機實現了活塞行程可變！

還記得初中物理課本當中的内容嗎？活塞連杆與曲軸相連，活塞在氣缸内進行往複運動，壓縮比是固定的。可是在VC-Turbo發動機上，通過一套獨創的多連杆設計，以及諧波傳動減速齒輪和電動機，共同實現壓縮比可變，并且取消了發動機當中的平衡軸。最終實現的結果，就是這台發動機的壓縮比可以在14：1到8：1之間無級切換。壓縮比發生變化的根本原因，其實是發動機排量發生了細微變化，當壓縮比為14：1時，發動機排量為1970cc，而壓縮比降低到8：1時，發動機的排量則增加到了1997cc。

實現了壓縮比可變，也就是說在不同動力需求的時刻，可以更進一步的提升發動機的燃油經濟性，動力也會在需要的時候通過降低壓縮比來實現最大化，甚至做到了能夠在一台發動機當中同時出現奧托循環和阿特金森循環。最重要的是，VC-Turbo發動機的最大功率達到了200kW，最大扭矩達到了380Nm，而現款QX50上搭載的那台型号為VQ25HR的2.5L V6發動機的參數才為173kW和253Nm。

與這台擁有獨特技術的VC-Turbo發動機相匹配的是一台CVT變速器，号稱運用“線控換擋”技術，可以電子模拟8個擋位來提升駕駛樂趣。其實關于這台變速器，是我對全新一代QX50最為不滿意的地方，有充沛的動力，卻要用一台對動力輸出影響極大的CVT變速器，盡管可以模拟8個擋位，可那畢竟是虛拟出來的啊！如果願意的話，一台CVT變速器可以很輕松的模拟出來20個甚至50個擋位，可是意義何在？

一輛車的表現究竟是否足夠優秀，還是需要實際駕駛之後才能感受到。對了，差點忘記告訴各位，由于采用了新的平台，現款QX50上的雙叉臂式前懸架已經不複存在，全新QX50換裝了麥弗遜式獨立懸架，後懸架依舊是多連杆式獨立懸架，不過控制臂、連接臂有相當可觀的輕量化材料。簧下質量的降低，對于操控的提升是非常有益的，别忘了“簧下一公斤，簧上十公斤”的說法。

日常駕駛，日産的工程師們曆經20年研發的這台VC-Turbo發動機，給人的第一感受，這是一台純粹的2.0T發動機，盡管CVT變速器會讓動力輸出打個折。可是這樣的感受，真的隻是淺顯的第一印象，因為急加速的時候，這台發動機的響應速度比普通的2.0T發動機要快的多，緊接着，就能感受到超過2.5L V6發動機的參數并非擺設，甚至在電控洩壓閥的協同努力之下，VC-Turbo發動機能讓人找到V6發動機的錯覺，雖然聲浪沒有V6那麼悅耳。

這台發動機的表現讓人很滿意，但我最大的吐槽，就是CVT變速器沒有辦法讓這台發動機把功力全部發揮出來，這是CVT變速器的天性使然。當然，并不是每個人都像我這樣極端，要麼手動變速器，要麼就給我有擋位的自動變速器，主要面向家庭用戶的全新QX50，更多的還是偏向舒适性，那麼選擇CVT變速器自然是最為合适的。

說實話，我對基于前驅平台開發出來的SUV車型并不那麼感冒，相反，我更鐘愛純粹的後驅車或者富有四驅特性的四驅車型。不過在開過了全新QX50之後，我對這個全新的平台先入為主的印象改變了，因為把車在以較高車速扔進彎道的時候，并沒有發生預想的轉向不足的狀況，反而在DAS線性轉向系統的加持之下，前輪擁有超過相當不錯的指向性。

盡管全新QX50擁有不錯的指向性，并且轉向非常輕盈，在多彎的山路上開起來并不覺得累，或者說對于害怕胳膊變粗的姑娘們來說這樣的轉向才是最好的，雖然我個人并不喜歡這樣輕盈。對于全新QX50不再使用雙叉臂式前懸架，我不免覺得遺憾，但是橫置發動機的布局讓發動機艙内空間變得十分有限，麥弗遜式前懸架更容易布置，當然，成本也更低。

麥弗遜式前懸架與雙叉臂式前懸架相比雖然沒那麼高的極限，但日常駕駛是很難區分出來二者不同之處的，總之，對于舒适性有較高要求的用戶，選擇全新QX50就沒錯了，因為這輛車還是更多的偏向舒适調校，并且帶有那麼一點“僞運動”的氣質。

總結：2018年，這個級别的SUV，國内市場一定不會太安靜，除了全新QX50之外，加長軸距國産的寶馬X3也将會上市，國産奧迪Q5L也不斷曝出各種消息，想要在這樣的環境當中赢得自己的生存空間，讓英菲尼迪在這一年找到新的銷量增長點，全新QX50可謂任重而道遠。

全新QX50将會在今年正式由東風英菲尼迪進行國産，并且在英菲尼迪位于大連的工廠進行生産。現在，對于全新QX50，我的疑問有兩個：1、 國産之後軸距會加長多少？2、國産之後的車型還能擁有如此的做工嗎？

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