我一直認為，車子分成2種，一種是「工具」，而另一種就叫做「玩具」。在我歸類為工具的車型當中，應該不難理解，絕對是實用性遠大于娛樂性，無論車廠再怎麽強調駕馭樂趣，仍然沒辦法擺脫車上要載4個人、或是一些随身行李的基本要求。 但是「玩具」就完全是另一回事，它視實用性為無物，唯一的追求就是好玩、有趣，是讓你脫離現實、沉浸在幻想裡的東西。毫無疑問，這次試駕的MX-5，就是不折不扣的玩具、一輛大小孩的玩具，而我，就是坐在車裡那個小孩。

最暢銷的雙座跑車，經典元素沿襲至今

先說說，MX-5這個玩具的來頭可不小，從1989年第1代車型問世以來，已經曆4個世代更叠、生産超過1百萬輛，目前仍是金氏世界紀錄中，最暢銷的雙座敞篷跑車，已經典車稱之理所應當。 而造就MX-5車系經典地位的幾個重要元素，更是一直延續至今，舉凡小巧的車身尺碼、亮眼的外型、前中置引擎搭配後輪驅動、50:50前後配重、雙座設定，以及最重要的，就是相對平易近人的入手門檻，讓MX-5在近30年的時光中人氣不減。

自從1989年第1代的馬自達 MX-5上市以來，其優美的外型設計、良好的動态表現，所帶來的駕駛樂趣，在汽車界内引領了一陣Roadster車系的第2春，至今已經曆4個世代更叠、生産超過1百萬輛，目前仍是金氏世界紀錄中，最暢銷的雙座敞篷跑車，已經典車稱之理所應當。

快背設計上身，魂動的另一種诠釋

現行販售的MX-5，屬于2014年正式發表的第4代車型，而這次U-CAR所試駕的MX-5 RF硬頂敞篷版，更是甫于2016年才亮相、同年底導入國内的最新車型。RF與一般版的差異，當然在于頂篷的構造不同，RF版采用硬式頂篷搭配電動收折，由車側看去有幾分Fast Back快背設計的味道，由防滾架向車尾延伸的顔條，在視覺上創造出類似B柱、C柱的錯覺，與一般版本更為簡潔的線條有所不同，哪種車型好看端看消費者的選擇。

MX-5 RF采用硬式頂篷搭配電動收折，由車側看去有幾分快背設計的味道，由防滾架向車尾延伸的顔條，在視覺上創造出類似B柱、C柱的錯覺。

但是就其他部分而言，無論是RF或是一般版本，都有着相當近似的樣貌。 特别的是，在2017年的今日，其實消費者對于馬自達所強調的Kodo魂動設計，已經有相當程度的熟悉，尤其是那招牌的鍍鉻包覆水箱罩，更成為馬自達當代産品的最佳辨識特征。然則，這代的MX-5并沒有沿用品牌中最廣為人知的設計符碼，反而透過較為隐晦的手法，帶出其身為馬自達家族的身份。

MX-5并沒有采用原廠稱為魂動之翼的鍍鉻飾條，反而透過較為隐晦的手法，帶出其身為馬自達家族的身份。

其實就魂動設計而言，并不是隻有那鍍鉻飾條，包括長車頭、短車尾，搭配近似快背設計的車身比例、平整式氣壩、前高後低搭配高腰線設計，都是魂動設計的一環。 而這些，反而是消費者較常忽略、卻又深深影響品牌辨識度的要素之一。實際上，MX-5除了沒有原廠稱為魂動之翼的鍍鉻飾條之外，其餘設計元素都可以在它身上見到，觀察其所獲之衆多獎項，就可以知道其設計相當成功。

MX-5 RF的車尾相當短小精悍，搭配其長比例車頭塑造流線而動感的造型。

内飾以紅棕色為主調，搭配鋼鐵灰獲色彩大獎

坐進MX-5 RF車内，立刻被一股古典的氣氛包圍，原因在于國内的MX-5 RF旗艦型，标配黑色/紅棕色混搭的設計，除了座椅包覆材改為Nappa真皮之外，包括車門版、儀表台都以對應的紅棕色點綴，而這樣的車内設計搭配鋼鐵灰車身塗裝 (須加價)，也讓MX-5 RF赢得2016年日本自動車色彩大獎。

MX-5 RF旗艦型标配黑色/紅棕色混搭的内飾設計，除了座椅包覆材改為Nappa真皮之外，包括車門版、儀表台都以對應的紅棕色點綴。

就車内布局而言，MX-5 RF與軟篷版MX-5完全相同，隻差在電動開關篷的撥杆而已，其3環式儀表盤由左至右分别為行車資訊、轉速表以及時速表。其中左方的行車資訊熒幕，顯示的内容包括水溫、油量、裡程紀錄等。值得一提的是，在開關篷時會出現簡單的圖示以及讀條，顯示目前開關篷的進度；一旁置中的轉速表、内含檔位顯示，也替MX-5增添不少運動化的氛圍。

至于方向盤同樣采用三輻式設計，佐以大量的金屬材質點綴，左方控制音響以及電話接聽、右方控制定速系統。再往右手邊看，整體中控設計同樣令人熟悉，上方配有7寸觸控顯示幕，中間則是3環式恒溫空調旋鈕，下方則有開關篷撥杆以及電熱椅調節按鈕。

就車内布局而言，MX-5 RF與其他馬自達車款差異不大，3環式儀表盤由左至右分别為行車資訊、轉速表以及時速表，整體中控設計同樣令人熟悉，上方配有7寸觸控顯示幕，中間則是3環式恒溫空調旋鈕，下方則有開關篷撥杆以及電熱椅調節按鈕。

左方的行車資訊熒幕在開關篷時，會出現簡單的圖示以及讀條，顯示目前開關篷的進度。

空間稍嫌局促，第一次讨厭自己身高

講了這麽多，可以确定MX-5 RF在設計面是非常成功的，但是坐進車内的我，卻感到有點失落。倒不是因為這輛MX-5 RF有什麼缺點，隻是乘坐空對我而言稍嫌局促。我的身高185公分，坐進車内後，頭部幾乎辦法擺正，就算能将座椅盡量往後躺、以獲得頭部空間，卻因為方向盤隻提供上下調整，而無法調到最佳位置，導緻我在關篷情形下，隻能稍稍弓着身子駕車，講實話，第一次希望自己不要那麼高，不然還真無法好好享受這輛MX-5 RF。

敞篷與海風，天作之合

所幸，這一切困擾在開篷之後完全消失。 就像脫離了緊箍咒一般，豁然開朗的頭部空間，讓我能夠更放松專注在路況上，我也正式開始享受這輛大玩具所帶來的樂趣。雖然就常理而言，一般要試駕這類以操控見長的車款，都會直接拉到山區作測試，但是我認為，若沒有開着敞篷車跑過海岸、享受海風吹拂，是相當可惜的事情。

不得不說，雖然開着敞篷、頂着豔陽不免感到燥熱，但其實MX-5 RF的對流設計相當不錯，就算一路上以開篷狀态行駛，車内也不會出現過多亂流、也讓冷氣的逸散相對減輕不少。因此，享受着略帶鹹味的海風、搭配身旁一望無際的海洋，讓我在整條濱海公路上都挂着微笑，而這樣的惬意，不正是敞篷車始終無法被取代的特色之一嗎？

享受着略帶鹹味的海風、搭配身旁一望無際的海洋，這樣的惬意，不正是敞篷車始終無法被取代的特色之一嗎？

硬體近乎完美，駕馭樂趣滿分

就這樣，MX-5 RF惬意的一面我已深藏于心，接下來進入陽金、就要體驗它不羁的一面。首先，就帳面數據而言，不能說MX-5是一隻性能猛獸，其160匹最大馬力搭配200N.m的最大扭矩，其實就是一般2.0升轎車的水準，但是要推動僅1.1噸的車重 (1,143公斤)，動力供輸已是相當豐沛，就算在上坡路段需要超車，隻要油門深踩、伴随咆嘯的引擎聲浪，頃刻間前車已成後車。

此代MX-5搭載一具2.0升直4 SKYACTIV-G自然吸氣汽油引擎，搭配雙SV-T可變氣門正時以及缸内直噴系統，在6,000轉時可以産生最大馬力160匹，而最大扭矩200N.m在4,600轉可以全數湧出，采用6速手自一體變速箱附運動化換檔模式，為MX-5帶來更輕松的駕馭方式。

不過，MX-5 RF主打的畢竟不是直線，而是彎道的樂趣。仰賴MX-5一直堅持的低重心、前後平均配重，甚至在這一代車型才開始的前中置引擎配置、以及比上一代更短的前懸，我可以很肯定地說，這一代的MX-5 RF，絕對是樂趣無窮。

透過側面觀察引擎室布局，可以發現此代MX-5首次采用前中置引擎配置，讓引擎本體的位置在前輪軸的後方，帶來更為優良的車身配重。

以懸挂而言，此代的MX-5皆采用前雙A臂、後多連杆形式的獨立懸挂，在原廠的調校下，擁有非常硬朗且直接的反應。簡單的說，無論經過什麼路面，車主都會非常快速而明确的感受到，雖然免不了犧牲一些舒适性，但我相信會考慮MX-5的買家，應該不會太介意。

在原廠的調校下，MX-5 RF擁有非常硬朗且直接的反應，無論經過什麼路面，車主都會非常快速而明确的感受到。

為了文章的照片需求，我們在盤山路中找了一段約500米的連續彎道，進行來回測試，接着以稍微超過平常行車的速度進入彎中，其底盤懸挂的平衡性更為凸顯。大緻上MX-5 RF提供的路感是清晰而硬朗，甚至帶點Go Kart的味道，尤其低趴車身所帶來的視野，帶來比一般轎車更快的速度感。此外，在連續彎中受到側向G力的拉扯時，由于其輕量化搭配低重心的優勢，讓MX-5 RF在同樣車速下，其側傾和感受到的G力都遠較一般車型更小，甚至可以感受到部分G力被懸挂所吸收，讓這具懸挂得以輕松地處理掉絕大多數的過彎動态，這樣的設定所帶來的韌性，讓操駕此車的容錯率提高、樂趣自然不在話下。

由于其輕量化搭配低重心的優勢，讓MX-5 RF在同樣車速下，其側傾和感受到的G力都遠較一般車型更小，甚至可以感受到部分G力被懸挂所吸收。

總結來說，MX-5 RF就是不折不扣的玩具、而且玩法多變。不但擁有非常優秀的車體結構，讓駕駛可以很放心的，用不同方式把車子丢入彎道，并享受過彎最直接的反應；當然，也可以打開頂篷，用最惬意的方式享受海風或山林間的芬多精；甚至單純的行駛在熱鬧的都會區，接受路人投射的羨慕眼光，這問題或許沒有标準答案，想怎麽玩這輛MX-5 RF，都可以。

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