6月25日，“第三屆深圳市新能源汽車産業協會會員代表大會”及同期舉辦的新能源汽車整車、核心零部件（頭部企業）展覽在深圳達實智能大廈報告廳舉行。深圳新能源産業相關部門及新能源汽車整車頭部企業、産業鍊企業、科研機構、高校院所及投融資服務機構等企業參會。

“可以說，深圳是全球新能源汽車産業鍊最完整的城市，已經形成閉環。”深圳市新能源汽車産業協會執行會長、秘書長劉華在會議間隙接受采訪時說，面對巨大的産業機遇與挑戰，協會對全國的企業開放，目前協會會員近300家，其中上市公司已達幾十家。與此同時，我國新能源汽車産銷量也已連續6年高居全球第1。

從全球範圍來看，中國新能源汽車産業已從培育期進入成長期，成為引領全球汽車産業轉型的重要力量。乘聯會數據顯示，2021年1—10月，中國新能源汽車占全球份額51%，其中10月高達61%。

我國新能源汽車産銷量占全球50%以上

“我國新能源汽車産業發展已經步入高速發展期，呈現明顯不可逆的趨勢。即使受到疫情影響，中國新能源汽車卻保持了令人驚訝的增長水平，去年全國新能源汽車銷量在前年130多萬輛的基礎上，猛增至超過350萬輛的巨量水平，大大超出了業界的預期”。劉華說，自2015年至今，我國新能源汽車産銷量已經連續6年居全球首位，增速呈加快趨勢。在“碳達峰、碳中和”雙碳目标的推動下，中國的新能源汽車交出了産銷兩旺的成績單。

根據中汽協數據，2020年，我國新能源汽車銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%；工信部數據顯示，2021年我國新能源汽車産銷雙雙突破350萬輛，同比均增長1.6倍。分城市來看，截至2020年底，深圳市新能源汽車保有量達到48萬輛，位居全國第一，約占全市機動車保有量的14%。

在劉華看來，這樣的成績令人欣喜，但并不意外。他表示，這得益于國家“十二五”戰略性新興産業規劃布局和深圳市對新能源汽車産業的大力扶持推動，諸多産業政策得到了有效實施的結果。從2001年至今，深圳新能源汽車産業以锂離子動力電池、上下遊材料、主驅動控制器、車載變頻轉換OBC、DC/DC電源及車載充電機等主要技術路線的新能源産業創新企業達萬餘家。

據介紹，作為新能源汽車産業的參與者，早在2008年，劉華就與中車時代電動汽車開始在新能源汽車技術和市場進行合作。2013年，在深圳市政府、市發改委、市交通運輸委、經貿信委和科創委的倡導下，成立了深圳市新能源汽車産業核心技術創新聯盟。

據不完全統計，2009年深圳新能源企業産業規模不到50億元，到2016年産業規模達到1038億元，如今超過1500億元。在比亞迪、開沃等整車企業中，諸如，航盛電子、比克電池、大地和電機以及貝特瑞、彙川等一大批新能源汽車關鍵零部件企業和核心材料企業成為産業鍊上的耀眼“串珠”。

國産替代與“借船出海”

在電動汽車中，電池、電機和電控三大部件的成本最高，也是電動汽車的三大核心。目前，限制電動汽車發展的技術瓶頸，來自電池和電控。這裡的電控，就指包括IGBT在内的車規級功率半導體。

“在車規級IGBT方面，半導體國家隊中車時代半導體的功率半導體器件及模組已經可以與德國英飛淩PK”。劉華指出，中車時代電氣已經将高鐵IGBT的技術和生産，牢牢掌握在了中國人自己手中，但在碳化矽領域的芯片技術還比較落後。第三代半導體關鍵半導體材料碳化矽（SiC）有助延長電動車續航力，在脫碳方面扮演着重要角色。

據了解，這項技術主要由美日廠商主導，專利數量占據前五名，最多的是美企Wolfspeed（前身為科銳CREE），之後全被日企占據，日本芯片制造商Rohm居第二名，之後依序是住友電工、三菱電機和Denso。劉華介紹，作為協會副會長單位，日本Rohm集團已經與協會進行多次交流，雙方就碳化矽芯片和功率器件封裝模組系統研究院和合資項目落地深圳進行探讨。

此外，我國在動力電池電芯模組國産化方面也取得了很大進步。劉華介紹，以電芯模組生産設備為例，以前最貴的産線設備投入高達八九億元，如今核心的前中後端的高端智能設備國産化替代已達88%，自主的國産替代動力電池電芯生産線大概可降至3億元左右。

劉華認為，深圳具有電子信息産業的先天優勢，在電子工業和基本半導體領域的戰略布局做了大量的投入并形成了沉澱與積累。如今已經形成了完整的産業鍊，進入了收獲期。據介紹，以英可瑞、英飛源及優優綠能等企業為代表的充電核心模塊，已經占全國充電模塊60%以上的出貨量。

深圳新能源相關企業數量全國最多

作為改革開放的前沿陣地，深圳新能源汽車産業的布局和産業規劃早于國家“十二五”規劃“十城千輛”約10年。2010年，國家将新能源汽車确定為重點發展的七大戰略性新興産業之一。實際上，深圳的新能源汽車産業早于國家層面推動，最早由五洲龍啟動，開發出混合動力大巴。2008年，比亞迪上市了全球首款量産插電式混合動力汽車F3DM。

如今，深圳新能源汽車産業鍊中已經跑出了行業領頭羊，來自深圳的貝特瑞已成為全球最大負極材料生産商。其客戶包含松下、三星和甯德時代（300750.SZ）等國内外主要電池廠商，去年新能源汽車銷量大增，也帶動了公司動力電池各項材料需求提升。2022年3月30日，貝特瑞發布的2021年報顯示，公司去年營業收入近105億元，同比增長136%，淨利潤14.4億元，同比增長近兩倍。

6月23日，北交所“市值一哥”貝特瑞發布公告，公告稱公司拟募資不超50億元，加碼負極材料。貝特瑞去年負極材料銷量超16萬噸，同比翻倍。公司負極材料的營業收入達64.6億元，占總營收超過六成。據行業研究機構鑫椤锂電的數據，貝特瑞去年負極材料出貨量排名國内首位，市占率為21%。

天眼查數據顯示，以經營範圍部分包含新能源汽車、電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、動力電池為條件查詢發現，廣東省以6.3萬家相關企業數量遙遙領先，占總數13.34%，細分到城市，深圳以2.4萬家新能源相關企業數量位居全國首位。

中國工程院院士、世界電動車協會創始主席、亞太電動車協會主席陳清泉，分析了我國新能源汽車産業的現狀，并對産業未來的發展發表了看法。他表示，2021年，我國新能源汽車滲透率超過13%。中國新能源汽車産銷量已經超過世界的一半，成為引領世界新能源汽車發展的重要力量。他指出，汽車革命的内涵是電動化、智能化、網聯化和共享化，這場汽車革命的上半場就是電動化。目前，我國在電動汽車的動力總成、一體化和高性價比安全電池包已引領世界，但在作為下半場核心的汽車、芯片和操作系統方面仍需加強合作。

陳清泉強調，智能網聯汽車改變了汽車的屬性和價值，并總結出發展新能源汽車的規律。他認為，新能源汽車既是汽車革命、能源革命與信息革命的聯動，也需要政策和市場的兩輪驅動，同時還要做出好的産品、基礎設施和商業模式。此外，還要做到交通網、能源網、信息網與人文網絡的多網融合。

【撰文】邱永寬

【作者】

【來源】 南方報業傳媒集團南方 客戶端

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