本文内容綜合自：Bloomberg、Autoblog 圖片來自：Ford

Argo表示，除了大衆和福特外，該公司歡迎第三家汽車制造商的加入，以彌補在亞洲市場的空白

如果交通的未來屬于電動汽車和自動駕駛。那麼福特、大衆和Argo AI（下文簡稱Argo）之間的合作将定義這種未來，改變這個行業。

7月12日，兩家汽車制造商在紐約發表聯合聲明稱，大衆将向福特投資的自動駕駛汽車公司Argo注資26億美元，其中包括10億美元的資金和奧迪估值16億美元的自動智能駕駛公司（AID），這促使Argo的估值超過70億美元。雙方重申，此次合作不包括福特和大衆之間的股權關系。

Argo由前Uber和Waymo自動駕駛部門的資深人士創建，福特和大衆将成為其最大的兩家投資者。未來三年裡，大衆将斥資5億美元從福特手中購得Argo股份。兩家汽車制造商将在Argo擁有相同的股份，共同擁有這家初創公司的絕大部分股權。

福特首席執行官韓恺特（Jim Hackett）表示：“盡管福特和大衆仍保持獨立，在市場上依然會激烈競争。但是在這一重要技術方面與Argo合作，能夠為我們提供無與倫比的實力、規模和市場覆蓋。”

“大衆汽車将利用新的自動駕駛平台，在本世紀20年代初努力實現商業化。我們将共同努力，使Argo的自動駕駛平台成為全球行業标準。” 大衆汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示。

汽車行業面臨的前所未有的變化正迫使企業考慮新的合作夥伴關系和潛在的整合。全球最大的汽車制造商大衆推出了該行業最雄心勃勃的電動車型，而同樣跻身前10名的福特與Argo合作開發先進的自動駕駛技術。

2018年全球銷量前十的汽車公司

數據來源：Bloomberg

對大衆來說，對Argo的投資提供了一個潛在的機會，一個可以趕上Alphabet的Waymo和通用汽車旗下Cruise的機會。道路測試和大量數據的積累對自動駕駛汽車的進一步發展至關重要，除了Waymo之外，幾乎沒有哪家企業具備單獨進行測試的能力。

Argo的聯合創始人、CEO布萊恩·塞爾斯基（Bryan Salesky）在接受采訪時表示：“完成這筆交易需要一段時間，但這是因為我們實際解決了很多棘手的問題。我們對生産、汽車供應有着清晰的願景，我們對想要進入以及如何進入某些市場也有清晰的目标。”

除了分擔開發自動駕駛汽車的成本外，福特還将利用大衆的電動汽車平台。大衆将斥資約300億歐元在生産線上增加更多的汽車，擴大規模，節約成本。同時也能為福特提供一個更好地遵守歐洲更嚴格的二氧化碳排放規定的平台。

福特将從2023年開始，在歐洲至少生産一款大衆市場的電池汽車，并在未來6年内，基于大衆的MEB平台生産60多萬輛歐洲汽車。福特在歐洲市場的第二款電動汽車仍在讨論之中。

“未來5年，福特将在歐洲市場引入4個新的品牌，包括一款新的、以野馬為靈感而設計的純電動汽車。”韓恺特說道。

于大衆而言，與福特的聯合是迪斯改革這家德國工業巨頭的關鍵舉措之一。對福特來說，與大衆達成協議也符合韓恺特的重組計劃。福特已退出美國銷售緩慢的轎車市場，将業務重心轉向歐洲市場的商用汽車，還斥資5億美元投資電動卡車初創企業Rivian。從地理位置上看，兩家公司能夠優勢互補：福特在美國市場表現強勁，大衆則在歐洲和中國市場處于領先。

迪斯表示:“我們的全球聯盟正開始展現出更大的前景，我們将繼續研究其他可能合作的領域。”

韓恺特表示，汽車行業正處于自亨利·福特（Henry Ford）時代以來“交通行業最大的轉折期”。盡管他常常因誇張的論斷受到诟病，但是這句話絕對沒有誇張。

福特和大衆擴大全球合作，這是現代汽車行業最重大的事件之一。

兩者的合作與雷諾-日産的聯盟有着很大不同。雖然雷諾-日産聯盟協議也允許這兩家公司繼續獨立存在,但它們上市的産品并沒有實質性的變化：同樣的轎車、跨界車和商用車，隻是有了更多的成本分攤。

然而,最新的一次聲明預示着真正的變革（福特和大衆年初宣布的聯盟也隻是将在歐洲和其他市場合作生産商用貨車和中型皮卡）。福特将使用大衆研發的MEB電動汽車平台，未來6年在歐洲生産約60萬輛汽車。未來10年，大衆也打算用該平台生産大約1500萬輛電動汽車。

雙方在聲明中強調，這兩家全球汽車巨頭現在正在為電動汽車架構創造某種标準。

正如迪斯所解釋的，向福特開放MEB能通過規模經濟降低生産成本，使電動汽車能夠以更具吸引力的價格提供給消費者，進而增加需求量，從而削減成本。目前，雙方在電動汽車方面除了得到赤字之外，什麼也沒有得到。按照迪斯的說法，未來“可持續和盈利的增長”是可以實現的。

有人可能會說，這隻是福特為MEB平台向大衆付費而已，是一種直截了當的購買。除了供應商與客戶關系方面之外，沒有進一步的含義。

但談到将于2023年在歐洲推出的福特電動汽車的開發，福特汽車總裁喬·辛瑞奇（Joe Hinrichs）表示，該公司在德國亞琛擁有一個先進的研發中心，那裡的工程師可以與大衆的工程師合作。他謹慎地表示：“在開發汽車方面，還有很多工作要做。”

車企投資自動駕駛汽車公司已屢見不鮮。事實上，大衆在今年6月之前一直在投資Argo的競争對手Aurora。這一初創公司同時也獲得了現代、起亞和FCA的投資。

不同的是，大衆和福特正在尋求一個能夠相對快速擴展的自動駕駛平台。Argo CEO塞爾斯基強調，他們的目标是建立規模效應，将軟件架構轉化為生産質量，擁有汽車級别的傳感器和計算機。或許最重要的是，将其産品與主機廠完全整合。

韓恺特曾表示，福特最初對Argo感興趣的原因之一，是該公司專注于與一家汽車制造商合作，使其産品适合使用。

除了類似于MEB平台降低成本的能力之外，大衆的加入還有一個額外的好處：Argo的系統得以用于更多、運行範圍更廣的車輛中，通過日常運作獲取數據,可以使其自動駕駛系統更好、更智能。

正如韓恺特所指出的：看看科技行業發生了什麼就知道了，想想微軟和蘋果、Facebook和谷歌，隻有少數赢家。通過設立基于現實的标準，大衆和福特很可能就屬于這少數的赢家。

第三家汽車制造商加入？

Argo表示，除了大衆和福特外，該公司歡迎第三家汽車制造商的加入，以彌補在亞洲市場的空白。

塞爾斯基在接受采訪時表示，公司願意與其他汽車制造商合作。他指出，Argo 72.5億美元的估值将吸引外部投資者，類似軟銀集團（SoftBank Group）對通用 Cruise的投資。

“我們現在擁有了一個強大的全球玩家，它在歐洲市場很強大。而福特在美國市場實力雄厚。第三個玩家的加入也完全有可能。我們會再次尋找同樣的東西。我們希望這是一種戰略關系。”

彭博社彙編的數據顯示，福特60%以上的收入來自美洲，亞太地區的份額不到10%。大衆對歐洲本土市場的依賴程度也差不多，亞太地區的銷量不到20%。

福特汽車總裁喬·辛瑞奇（Joe Hinrichs）在紐約向記者表示，福特和大衆将對Argo與另一家汽車制造商潛在合作産生“很大影響”。無論是否有其他汽車制造商加入Argo, 塞爾斯基都認為，大衆汽車的規模和全球影響力将推動公司的發展。

在談到為何選擇投資Argo并與之合作時，迪斯表示：“我們看到了最優秀的人才、既得成績和技術路線圖。”

Argo将繼續專注于L4自動駕駛技術，用于城市環境中的拼車業務和貨物配送。兩家汽車制造商表示，他們将把自主研發的重點放在“為支持兩家公司不同的人群和貨物運輸舉措而專門制造的汽車上”。

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